2018年國內(nèi)汽車市場遭遇凜冽寒冬，新能源汽車卻逆勢而上，產(chǎn)銷量分別達(dá)到127萬輛和125.6萬輛，同比增長分別為59.9%和61.7%。得益于此，作為產(chǎn)業(yè)上游的動力電池行業(yè)呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2018全年國內(nèi)動力電池總裝機(jī)量達(dá)約57GWh，同比增長57%。所以，動力電池市場儼然是一塊肥美好肉。

重利之下，必引群雄摩拳擦掌。據(jù)億歐汽車了解，行業(yè)“一哥”寧德時(shí)代，2018年裝機(jī)量為23.52GWh，市場占有率超過40%；比亞迪位居第二，裝機(jī)量為11.44GWh，市占率約為寧德時(shí)代的一半。兩家企業(yè)共同占據(jù)了動力電池超六成的市場份額，形成了明確的“寡頭統(tǒng)治”。雖然其余玩家各自市占率均未及兩位數(shù)，但向好的新能源汽車市場前景依然為新秀崛起提供了機(jī)會。

寧德時(shí)代vs.比亞迪，兩強(qiáng)對壘，坐鎮(zhèn)全行業(yè)

當(dāng)前國內(nèi)動力電池行業(yè)“雙雄論劍，群英薈聚”的格局業(yè)已成形。“雙雄”憑借各自的看家本領(lǐng)，共享行業(yè)大半紅利。

寧德時(shí)代成立于2011年，其前身為聚合物鋰電池全球龍頭企業(yè)ATL，在技術(shù)和管理方面有著殷實(shí)的家底。2012年與寶馬的一紙合約更使其一炮而紅，自此穩(wěn)坐國內(nèi)動力電池行業(yè)頭把交椅。

從產(chǎn)業(yè)鏈層面來看，寧德時(shí)代通過與格林美、嘉能可、青山鋼鐵等原材料供應(yīng)商達(dá)成戰(zhàn)略合作，從源頭構(gòu)建起鈷鎳資源供應(yīng)鏈；同時(shí)以參股北美鋰業(yè)的方式，鎖定鋰資源供應(yīng)。向下至行業(yè)中游，寧德時(shí)代積極推動建設(shè)動力及儲能電池研發(fā)項(xiàng)目，計(jì)劃從電池管理系統(tǒng)、智能制造工藝、電池輕量化技術(shù)等方向入手，研制高性能新一代電池。而在行業(yè)下游，寧德時(shí)代參股芬蘭整車公司Valmet，參與開發(fā)超長壽命儲能系統(tǒng)，進(jìn)一步擴(kuò)展自身業(yè)務(wù)范圍。

反觀需求端，寧德時(shí)代電池配套車企裝機(jī)量前五名分別是：宇通客車、北汽新能源、吉利汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車。其中宇通客車作為“頭部客戶”，裝機(jī)量占比達(dá)15%。從2017年數(shù)據(jù)來看，宇通客車總裝機(jī)量為3.01GWh，居于新能源客車行業(yè)首位。而2018年純電動轎車、SUV銷量榜單前十名中，也可以看到北汽新能源、吉利汽車、奇瑞汽車的身影。值得一提的是，很多新造車勢力也選擇了寧德時(shí)代的電池，包括威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖等。

眾多新能源主力車企都是寧德時(shí)代的“熟客”，這在奠定良好市場體量基礎(chǔ)的同時(shí)，也成為對企業(yè)產(chǎn)能的一種考驗(yàn)。國內(nèi)某知名投資機(jī)構(gòu)，根據(jù)大眾、寶馬等全球主流車企新能源汽車規(guī)劃進(jìn)行測算得出，2030年寧德時(shí)代有望獲得相當(dāng)于2017年60倍的銷售量。考慮到動力電池行業(yè)的重資產(chǎn)屬性可見，擴(kuò)大產(chǎn)能對寧德時(shí)代來講已經(jīng)迫在眉睫。

比亞迪

1995年，比亞迪作為汽車生產(chǎn)制造企業(yè)問世，經(jīng)過數(shù)年成長拓展，于2003年成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商。相比寧德時(shí)代而言，頗有些“半路出家”的意味。但正是基于自身在汽車研發(fā)生產(chǎn)中的積淀，比亞迪亦在動力電池領(lǐng)域占得一席之地。

2018年純電動轎車、SUV銷量榜單中，比亞迪均有車型位列前三甲，龐大的銷售體量決定了至少在短時(shí)間內(nèi)“自產(chǎn)自銷”的模式行得通。同年數(shù)據(jù)顯示，比亞迪電池幾乎全部自供，對外裝機(jī)量僅有0.02GWh。客觀來講，受經(jīng)濟(jì)下行及政策退補(bǔ)影響，新能源汽車行業(yè)發(fā)展不確定性增加。比亞迪開始意識到，只有改善自我消化的封閉性，加快對外開放，才是其電池業(yè)務(wù)謀求長遠(yuǎn)發(fā)展的正確選擇。

為此，比亞迪與長安汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，計(jì)劃在重慶合資建設(shè)年產(chǎn)能10GWh的動力電池工廠，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，互利共贏。另外，比亞迪透露，擬于今年將電池業(yè)務(wù)拆分出去，尋求2023年前單獨(dú)上市，加速對外開放進(jìn)程。

后繼玩家各施絕技，奮勇爭先

寧德時(shí)代、比亞迪分別依托各自獨(dú)到優(yōu)勢，樹立了難以撼動的“雙雄”地位。追隨其后的國軒高科、力神、孚能科技等企業(yè)，2018年市占率雖僅為個(gè)位數(shù)，但整體行業(yè)的飛速擴(kuò)張，以及市場的變化，包括政策帶來的挑戰(zhàn)，后來者或可能憑借獨(dú)門絕技，搖身一變成為熠熠生輝的“明日之星”。

面對新能源汽車政策補(bǔ)貼退坡帶來的連帶壓力，國軒高科祭出合作大招降成本，企業(yè)與星源材質(zhì)合資量產(chǎn)隔膜和正極材料，預(yù)計(jì)可將采購成本壓低三成，電池總成本有望達(dá)到0.9元/Wh；孚能科技于2018年啟動鎮(zhèn)江20GWh計(jì)劃，投資150億建設(shè)新廠房，預(yù)計(jì)每年配套四十萬臺新能源汽車，并于當(dāng)年9月在德國斯圖加特開設(shè)辦事處，拓展海外業(yè)務(wù)；億緯鋰電則選擇了差異化打法，避開國產(chǎn)新能源汽車這片火熱戰(zhàn)場，轉(zhuǎn)而將注意力投在高端乘用車市場，捕獲戴姆勒等國際客戶。除此之外，“群英”多樣化的客戶群體，也給動力電池行業(yè)演進(jìn)增加了更多可能性。

動力電池行業(yè)前路曲折，前景可期

統(tǒng)觀現(xiàn)今國內(nèi)動力電池行業(yè)主要參與者，可謂各家皆有所長，各自短板亦十分明顯。寧德時(shí)代依托技術(shù)和管理優(yōu)勢，成為動力電池行業(yè)中的佼佼者，但也面臨著產(chǎn)能焦慮的問題。比亞迪產(chǎn)業(yè)布局完善，有利于企業(yè)整體管控成本，然而相對封閉的電池業(yè)務(wù)流通現(xiàn)狀，也帶來不小的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)。其余玩家可以劍走偏鋒，但體量上的劣勢不容忽視。

微觀看企業(yè)，優(yōu)劣勢同在；宏觀看行業(yè)，機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存。新能源汽車方興未艾，行業(yè)進(jìn)步規(guī)律及政策導(dǎo)向，都對產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效提出更高要求。動力電池生產(chǎn)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，因此其發(fā)展?fàn)顟B(tài)和格局變化備受關(guān)注。近年來，動力電池市場處于高速增長階段，諸多新企業(yè)借勢風(fēng)口蓬勃成長，增添行業(yè)活力的同時(shí)，不可避免地造成了先進(jìn)產(chǎn)能與落后產(chǎn)能混雜、資源利用欠充分等全行業(yè)問題。

但可以肯定的一點(diǎn)是，旺盛的市場需求，正在喚起各路豪杰的逐鹿野心。未來，動力電池行業(yè)仍將維持雙雄對陣的局面？或有新星升起，與寧德時(shí)代、比亞迪三足鼎立？又或者出現(xiàn)別樣“驚喜”？讓我們一起，拭目以待。