近年來，隨著新能源客車補(bǔ)貼金額的大幅退坡以及補(bǔ)貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提升，曾經(jīng)靠新能源實(shí)現(xiàn)業(yè)績快速增長的一大批客車企業(yè)，近幾年的業(yè)績卻出現(xiàn)了明顯下滑，并陷入巨大的資金壓力、虧損風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)收款回收風(fēng)險(xiǎn)、銷量頹廢等諸多關(guān)乎生存的挑戰(zhàn)。就連新能源行業(yè)的龍大老大——廣汽比亞迪，近期也陷入了停產(chǎn)風(fēng)波。

新能源客車也有淡季？廣汽比亞迪新能源宣布放假

2月28日，廣汽比亞迪新能源客車有限公司下發(fā)內(nèi)部通知稱，“根據(jù)公司目前生產(chǎn)經(jīng)營安排，自3月1日至5月31日，生產(chǎn)部、品質(zhì)部、計(jì)劃部現(xiàn)場一線人員放假3個(gè)月。”也就是說，廣州比亞迪新能源客車有限公司，除了中高層管理人員，其它一線員工放假3個(gè)月。廣汽比亞迪將會(huì)陷入長達(dá)3個(gè)月的停產(chǎn)時(shí)期，業(yè)內(nèi)十分罕見。

廣汽比亞迪方面回應(yīng)稱:新能源客車行業(yè)有相對明顯淡旺季。由于近期處于生產(chǎn)淡季，本著對員工負(fù)責(zé)和人性化管理的原則，在尊重員工意愿的前提下，合資公司調(diào)整了部分生產(chǎn)員工的工作，這僅是合資公司為了適應(yīng)生產(chǎn)情況，應(yīng)變的短期行為。合資公司經(jīng)營運(yùn)轉(zhuǎn)一切正常，將在生產(chǎn)旺季安排滿額生產(chǎn)。合資公司對2019年整體銷售運(yùn)營保持信心。比亞迪商用車事業(yè)部公關(guān)總監(jiān)肖海平也表示:“受今年的補(bǔ)貼政策、車型公告、公交預(yù)算審批等因素影響，客車行業(yè)上半年是淡季，這個(gè)是行業(yè)性質(zhì)所決定的。

在2018年，銷售新能源車型共計(jì)24.78萬輛，蟬聯(lián)全球新能源車企銷量冠軍的比亞迪，都在為新能源客車淡季，感到無能為力之時(shí)，其他車企的處境自然也是十分艱難。

無獨(dú)有偶！工廠停產(chǎn)！珠海銀隆幾近崩盤！

近幾年，新能源客車實(shí)現(xiàn)了業(yè)績快速增長，但由于補(bǔ)貼政策的不斷縮水以及商用市場的不斷飽和，出現(xiàn)了許多業(yè)績下滑、陷入虧損危機(jī)的企業(yè)。其中，格力董事長董明珠投資的珠海銀隆，更是陷入了困境。

2016年12月，懷揣著對格力轉(zhuǎn)型的夢想，董明珠高調(diào)殺入新能源汽車行業(yè)，表示以全部資產(chǎn)投到珠海銀隆。而董明珠也確實(shí)將珠海銀隆帶到了輿論的中心地帶，不過不是驕傲的銷量成績，而是愈發(fā)艱難的發(fā)展境地。

董明珠入主珠海銀隆之后的8個(gè)月，共簽下總計(jì)約800億元的7個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目。產(chǎn)業(yè)園區(qū)分別位于珠海、邯鄲、石家莊、成都、蘭州、天津和南京。而由于過度的極速擴(kuò)張，和國家政策的不斷縮水，銀隆在珠海、成都、天津、石家莊、邯鄲等地的產(chǎn)業(yè)園，紛紛出現(xiàn)了工廠停工、拖欠工資、訂單突減等等負(fù)面消息。甚至銀隆位于珠海的大本營，要么停產(chǎn)，要么處于半停工狀態(tài)，要么工時(shí)減少等。據(jù)珠海員工內(nèi)部員工介紹，自2017年以來，珠海總部業(yè)績出現(xiàn)較大下滑，明顯的變化就是由原來“兩班倒”（每班12小時(shí)）改為每天工作8小時(shí)。

銀隆工廠的紛紛停工。正是銀隆激進(jìn)擴(kuò)張，引發(fā)的一系列“副作用”的其中之一。在銀隆危機(jī)爆發(fā)后，銀隆的組織架構(gòu)也進(jìn)行了調(diào)整，多名格力背景的人士開始在重要崗位中任職。但依舊難改銀隆疲軟的整體態(tài)勢。

“投資換訂單”弊病盡顯，畸形商業(yè)模式即將崩盤

實(shí)際上，市場的淡旺季與工廠停產(chǎn)并沒有太大的關(guān)聯(lián)，一個(gè)正常經(jīng)營的工廠不會(huì)僅僅因?yàn)槭堑径x擇停產(chǎn)，更多的是采用靈活調(diào)整工人上班時(shí)長，來進(jìn)行過渡。而廣汽比亞迪停產(chǎn)的最大隱情。其實(shí)就是“以投資換市場”的畸形商業(yè)模式，即將崩盤導(dǎo)致的。

有別于乘用車市場，國內(nèi)的客車和出租車市場相對封閉，這是因?yàn)楹笳呤枪操Y源，涉及巨額的政府預(yù)算，而相關(guān)地方政府更加看重投資、稅收和就業(yè)，所以政府在車型上優(yōu)先選擇省內(nèi)汽車廠，其實(shí)這就是一種變相的地方保護(hù)。用投資換市場，正是一些車企，為了打破這種地方保護(hù)，不得不祭出的一步險(xiǎn)棋。

2012年，比亞迪與天津公交集團(tuán)簽訂《關(guān)于合資組建天津比亞迪汽車有限公司協(xié)議書》，雙方各占50%股權(quán)，注冊資本3億元。在新公司成立之后，比亞迪就正式拉開了“投資換訂單”的擴(kuò)張模式。此前比亞迪總裁王傳福就曾表示，“現(xiàn)在新能源的推廣和地方政府密不可分，我們會(huì)在很多地方建立工廠，加強(qiáng)與政府的關(guān)系。

哪怕建立一個(gè)組裝廠，很多地方政策就不一樣了。”而這招“用投資換市場”，無論是從數(shù)量、范圍還是從速度上而言，比亞迪無疑是業(yè)內(nèi)之最。后面的銀隆新能源，也是在踐行這一發(fā)展模式。

盡管這種以投資換市場的方式，能夠打破地方保護(hù)，從而更好獲得市場，但在地方商用車需求達(dá)到飽和的時(shí)候，這種模式的弊病就逐漸顯現(xiàn)出來了！

首先，多地建廠增加了汽車廠商的投資與運(yùn)營成本，使盈利點(diǎn)大幅降低，其次，客車壓庫成本與風(fēng)險(xiǎn)巨大，這就導(dǎo)致客車廠的產(chǎn)線不像乘用車產(chǎn)線，它是一種浮動(dòng)的預(yù)定生產(chǎn)式流水線，最主要的是，由于合資公司更多面向省內(nèi)市場，一旦省內(nèi)政策或者市場出現(xiàn)波動(dòng)，工廠訂單也會(huì)同步受到影響，也就是說，地方保護(hù)性政策限制了新能源大客車的市場規(guī)模，從而使風(fēng)險(xiǎn)再度加劇。

比亞迪廣州分公司的停產(chǎn)放假，仔細(xì)想想也是無可厚非的，一昧的想打開地方市場，就必然要進(jìn)入急速擴(kuò)張的態(tài)勢，而當(dāng)?shù)胤绞袌鰩捉柡椭畷r(shí)，多地建廠的產(chǎn)能過剩，高昂的運(yùn)營成本，除了走向停產(chǎn)，確實(shí)也別無選擇，而比亞迪廣州工廠的停工，也標(biāo)志著新能源商用車的“彎道超車”大戲，全面的落下了帷幕。而商用車領(lǐng)域的春天到底在哪里？我們也只能拭目以待了！