國家財政補貼退坡新政策出來后，標榜“中國特斯拉”的蔚來汽車表示將不會漲價。而我們知道，此次退坡幅度高達50％，可謂直接“腰斬”。拿蔚來ES6來說，2018年補貼額度為9萬元，2019年過渡期內補貼額度降至5.4萬元，過渡期后補貼金額僅剩2.5萬元。這“損失”的可是一大筆錢，蔚來汽車舍得嗎？

原來，蔚來汽車的不漲價其實是“瞞天過?！?，蔚來的說法是ES8和ES6官方價格是不變的。不過因為政府補貼少5萬元（指均補值），因此在新補貼政策生效后，車主自己需要掏腰包把這5萬元補上。也就是說，比起新補貼政策生效之前定車的車主來說，車價變相是漲了5萬元。

電池中國網(wǎng)倒要問問，“蔚來，你真的準備這么做嗎？”不管怎么說，變相漲價就是漲價。要知道漲價的“后果很嚴重，消費者很生氣”。有調查顯示，46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價，有39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內的漲幅。此前，小鵬汽車宣布漲價，“憤怒”的消費者表示，“愛漲不漲，反正爺不買了！”

除了蔚來汽車，補貼新政策出臺后，還有多家車企作出了回應。先是廣汽新能源率先發(fā)布不漲價通知，隨后比亞迪也宣布不漲價。廣汽新能源的宣傳海報顯示，汽車售價不變，公司全額補；比亞迪則表示，具備全產業(yè)鏈核心技術儲備，能夠有效攤薄研發(fā)和生產成本。

對于補貼減少后車企是否會漲價，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東認為，補貼減少會在某種程度上影響車輛售價，但是車企提高售價、補貼“損失”讓消費者買單的可能性不大。

正所謂“識時務者為俊杰”，小鵬汽車的前車之鑒就在眼前，漲價可“沒有好果子吃”。但是，如果堅持不漲價，也就意味著造車成本將大幅度增加，那么車企將如何吃得消？對此，許海東表示，“很可能會擠壓產品利潤或向電池企業(yè)施壓來降低成本?！边@和比亞迪的應對思路倒是很契合。

車企施重壓，電池企業(yè)撐不住了？

眾所周知，目前動力電池成本占整車成本的約40％，那么如果能有效降低電池系統(tǒng)成本，新能源汽車成本也將隨之下降。從邏輯上看，這確實是個正道，但是這條道好走嗎？實際上，在補貼退坡壓力下，車企也加大了對電池企業(yè)的壓價力度，這讓電池企業(yè)倍感壓力山大。

國軒高科工程研究總院院長蔡毅表示，這兩年補貼以每年30%的速度在退坡，對動力電池整個行業(yè)的壓力都非常大。過去整車廠基本上是把動力電池的價格和補貼的數(shù)量，與能拿到多少補貼直接聯(lián)系在一起，如果補貼完全退掉以后，那整車廠對動力電池企業(yè)的價格壓力就會有同等的增長。

財政補貼退坡引發(fā)的成本壓力有多大？目前已有不少電池企業(yè)不堪其重。近期，成飛集成發(fā)布業(yè)績報告，2018年凈利虧損2.05億元，2017年同期虧損1.08億元。成飛集成公告稱，自2019年3月25日起被實施“退市風險警示”特別處理，股票簡稱由“成飛集成”變更為“*ST集成”。

對于凈利潤下降的原因，成飛集成表示，公司鋰電池業(yè)務的下游新能源汽車財政補貼大幅退坡，車廠將成本壓力轉移至電池廠商，導致鋰電池產品售價下跌；新能源汽車財政補貼政策調整，公司對產線進行改造、重新申報配套車型，導致產能未能完全釋放，電池單位生產成本高，綜合因素導致毛利率大幅下降。

電池中國網(wǎng)通過梳理2018年動力電池相關企業(yè)財報發(fā)現(xiàn)，除了成飛集成外，堅瑞沃能、豐元股份、南都電源、露笑科技2018年營業(yè)收入和凈利潤都出現(xiàn)雙下降；露笑科技、堅瑞沃能、長高集團、東方精工2018年出現(xiàn)凈利潤虧損，其中東方精工凈利潤同比下跌達798.16%。

“在我們和車企的接洽中，部分車企要求2019年動力電池再降價40%，意味著車企把降成本的壓力全部推給了電池廠?！蹦硣鴥葎恿﹄姵仄髽I(yè)負責人談到。雖然原材料的價格有所松動，但動力電池降價空間依然有限。而行業(yè)內某研究機構負責人表示，目前動力電池降價空間有限，估計最多也就10％上下。

“從動力電池的角度來說，補貼退坡對核心零部件企業(yè)是壓力最大的。不光是上游的材料在漲，下游終端車企的回款，對我們壓力都是比較大的，我們會從電機到系統(tǒng)各方面采取措施降低電池的成本?！鄙钲谑形痔噩旊姵赜邢薰靖笨偛苗娒瞎獗硎尽？梢灶A見，2019年新能源動力電池企業(yè)競爭將更加激烈。

降本之路還有多遠

那么，電池成本要下降到多少，才能緩解財政補貼減少造成的壓力？中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，只有當動力電池單體成本下降至0.1美元/瓦時，新能源汽車才能真正大規(guī)模推廣使用。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目組組長王秉剛認為，到2020年電動汽車在沒有財政補貼的情況下，只有電池成本做到0.6元/瓦時及以下時，才具備與傳統(tǒng)燃油汽車抗衡的競爭力。

從目前的情況來看，許多電池企業(yè)的降價難度不小，車企希望向電池企業(yè)轉移成本也并非易事。如果不能在短時間內降低成本，那么財政補貼退坡造成的負擔也將無處釋放，后果會很嚴重。上汽集團董事長陳虹認為，到2020年財政補貼取消后，若無其他政策跟進，由于車輛購置成本大幅上漲，很可能將會導致中國新能源汽車市場出現(xiàn)40%左右的“斷崖式”下滑。

看來，無論車企漲價還是降價，新補貼政策都將倒逼電池成本下降，因為目前電池成本還是太高，導致整車價格居高難下，消費者自然也難以接受。在新電池技術取得重大突破之前，如何有效提質降本，這是擺在車企和電池企業(yè)面前關乎生死存亡的大問題，這道坎究竟如何邁，電池中國網(wǎng)將持續(xù)關注。