關于加氫站的分類，伊維經濟研究院從不同的維度對加氫站進行了分類，按照加氫站內有無制氫設備，加氫站可分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站，站外供氫加氫的氫氣來源一般來自外部大規模的化石燃料制氫、工業副產氫，設備方面的投資主要在于氫氣壓縮裝備、氫氣加注設備、高壓儲氫裝置等；站內制氫加氫站自備制氫設備，一般利用的是電解水制氫和天然氣制氫方式。EVTank認為，國內加氫站主要為外供氫加氫站，外供氫氣大多來自高壓氣氫長管拖車等。

根據加注規模不同，伊維經濟研究院認為加氫站建設有移動式加氫站與固定式加氫站。移動式加氫站可分為移動撬裝式和加氫車，采用壓縮機直接將氫氣升壓到35MPa加注到燃料電池車輛，具有機動性高、加注能力高、使用簡單等特點，適合小規模示范運行加注。而固定式加氫站通常采用降壓平衡加注，將氫氣壓縮儲存在站內45MPa儲存系統，再通過氫氣加注系統，平衡加注35MPa儲氫壓力的燃料電池車輛，具有加注時間快速的特點，適合大規模加注。

在《中國加氫站投資建設與運營現狀研究報告》中，伊維經濟研究院的統計數據顯示，截止目前全球共有369個加氫站，其中歐洲為152個，亞洲為136個，北美為78個。在所有的加氫站中，有273個是公共加氫站，可供所有人使用。其余的加氫站只服務于特定的用戶，例如公共汽車或車隊車輛。

伊維經濟研究院在研究報告中對日本、美國和德國等主要國家的加氫站建設情況進行了分析。其認為，日本是全球范圍內氫能發展扶持力度最大的，政府發布多項氫能發展、補貼政策，日本政府給與加氫站建設高額補貼，同時豐田、本田、日產三大車企聯合聯合投資，用于加氫站的建設，此外還有其他企業參與其中。目前，日本全境已建成的加氫站共計96座，預計2020年將達到160座。

美國加氫站的建設主要集中在加州，截止目前，美國建成加氫站共計48座，預計到2020年達到90座。加氫站建設資金的主要來自加州議會通過法案，劃撥巨款來實施加氫站建設，同時能源企業、車企也參與加氫站的建設。有意思的是，美國首個加氫站網絡的建設中，除了加州政府的資金支持外，日本豐田、本田公司提供貸款支持。

德國是世界級的汽車強國，由政府主導，傳統車企及能源企業、公交公司等聯手共同推進氫能源設施建設，目前在歐洲范圍內，德國德國對氫能源基礎設施的投資建設是最領先的，加氫站的數量達到60座，同時德國政府規劃預計到2025年這一數量將達到400座。這也意味著其加快了汽車工業向新能源汽車的轉變，試圖在新一輪的新能源汽車市場占得先機。

在中國市場，伊維經濟研究院統計數據顯示，截止2018年底，國內建成在運營的加氫站僅共計23座，目前在建數量40余座，2020年預計達到100座。加氫站主要集中在北、上、廣、深等主要城市，其中云佛地區在建20余座，上海、武漢、京張地區規劃數量較多。

2014-2015年建設的加氫站，國家給與200萬每站的補貼，但之后補貼政策出現斷層，目前僅佛山、中山對加氫站建設有明確的補貼政策及加氫站運營扶持政策。伊維經濟研究院在研究報告中分析認為，國內加氫假設資金仍由政府主導，車企、能源公司等參與投資建設。具體建設來看，國內加氫站多采用35MPa加氫技術，壓縮機、加氫機進口依賴高。在形式上，國內僅有的十幾座加氫站大部分是自用或示范、科研用的，國外加氫站多數是對外開放的，總體而言，國內加氫站建設還屬于薄弱環節，距離商業化還很遠，與國外發展相比相對滯后。

在投資運營方面，伊維經濟研究院高級研究員趙滿祥認為，國內現階段，加氫站建設及運營仍需要政府主導。趙滿祥以其之前參與的國內某加氫站投資建設可行性研究項目為例，一座日加氫能力500公斤左右的加氫站除去土地費用，建設成本約1500萬元，具體成本除去其他費用占比20%，由于關鍵設備受制于進口，成本居高難下，其中投資占比最大的是壓縮機達到27%，其次是儲氫設備達到20%，加氫設備占比也達到16%?？梢钥闯觯瑖鴥燃託湔窘ㄔO成本依舊高昂，其中接近80%用于加氫站關鍵設備（進口）。

關于加氫站的運營模式，伊維經濟研究院在報告中以佛山南海區瑞暉加氫站為例進行了分析，該站耗資約1550萬元，由佛山瑞暉能源有限公司投資建設并運營，南海區政府給與響應補貼與扶持。加氫站設有門禁：只允許氫燃料電池汽車進站，平時大門是關閉的。該加氫站的氣品主要來自從半徑200公里范圍內的珠三角城市的氫氣生產企業。運輸氫氣的管束車每次可運送3500立方米的氫氣，而小于200公里的路途，則讓單次運費可控制在1000元之內，氫氣成本占運營成本預計超過六成。在安全防范方面，加氫站具有完善的監控、預警系統，謹防氫氣泄漏，來訪者需要將火機、電子設備等放進儲物柜，加氫現場拍攝必須使用防爆相機等。由于目前氫燃料車、加氫站尚未普及，加氫站的售價尚未制定，目前站內的信息化管理系統只紀錄了每一臺車前來加氫的各項數據，最終定價將由運營企業決定。

趙滿祥分析認為，從目前國內建成的和在建加氫站項目來看，加氫站的建設運營當前處于政府主導，多方合力投資、建設及運營的現狀。伊維經濟研究院在《中國加氫站投資建設與運營現狀研究報告》中也分析到，從參與加氫站建設的企業類型來看，主要有車企、燃料電池企業、能源&燃氣公司、汽運&租賃公司、加油&加氣站建設運營公司、科研院校、及加氫設備供應商、加氫站建設運營企業等八類企業。就國內現狀而言，加氫站投資高昂，多方合力投資建設能夠聯合各方資源，降低投資風險，同時，眾多主體的積極參與能夠積累更多加氫站技術、運營經驗，有助于產業的快速發展。

最后，伊維經濟研究院認為，在整個氫能源產業鏈上，加氫站屬于上游制備、儲運氫和下游燃料電池車用氫的重要樞紐。完善的加氫站設施，將有力地支撐燃料電池車應用規模的擴大，是燃料電池汽車產業的發展基礎，加氫站建設勢在必行。目前，我國正處于加氫站建設與商用燃料電池車示范推廣的良性循環時期，為我國大范圍推廣燃料電池車打下積累技術和運營經驗。

趙滿祥提醒加氫站產業鏈相關者，國內加氫站環節尚且薄弱，在加氫站的建設方面存在幾大主要瓶頸。一是頂層設計的缺失，國家對加氫站的主管部門尚未明確、國家層面加氫站建設的補貼政策不連續，雖然一再明確氫燃料汽車補貼不退坡，但卻并未提及加氫站補貼。多數地方推出很大的加氫站建設目標，卻未出臺具體的操作章程，呈現一定盲目性，目前全國范圍內只有佛山、中山出臺了較為清晰的從建設審批、建設補貼到推廣補貼的扶持政策。二是加氫站尚未規范定義，從社會到國家層面，對加氫站乃至氫能源的認知存在不足，加氫站是“危險化學平管理場所”還是“能源補充站”的定位模糊，導致設施建設難度較大。三是加氫站建設成本、運行維護成本高昂，投入產出比低，投資回報周期較長，燃料電池汽車尚未形成規模，盈利壓力較重，導致投資少，商業化進程緩慢。四是在氫氣壓縮機、加注機、儲氫罐、液氫儲運及加注等關鍵技術、設備上我國進口依賴度還很高，國產化亟待提速，同時應建立相應的標準。