據悉，德國將宣布投資10億歐元（約合12億美元）來支持聯盟生產電動車電池，此外德國政府也計劃投資一家研發機構來支持其新一代固體電池的研發。

德國政府此舉預計將于本周對外公布，主要是為了減少德國車企對亞洲電池供應商的依賴性，以及在從內燃機時代過渡到電動化時代期間，保障德國的就業環境。

但德國在電動車電池領域的投資可能比較晚。亞洲市場的電動車生產商也正在增加產量，但部分專家表示，供過于求的危機可能會阻礙歐洲新興的電池生產商進行大范圍的生產。

亞洲企業占主導，德國或已“后人一步”

德國政府制定產業政策的舉動也是一種突破，而此前政府一般不會干涉商業決策。另外，歐洲政府也計劃組建電池聯盟來應對日本和韓國等企業帶來的挑戰，而德國政府此舉也是該計劃的一部分。確保當地企業融入到電動車供應鏈整個過程當中對于德國來說至關重要，因為德國在經濟上非常依賴于其汽車行業的成功。

然而，一些分析人士指出，歐洲與亞洲企業對比，至少在現在的技術水平上來看，歐洲以及遠遠落后于亞洲企業。

大眾監事會計劃于11月16日在會議上討論電動車及電池戰略。而其此前曾表示，已經在薩爾茨基特工廠進行電池生產研發。相關知情人士11月8日表示，大眾監事會將會與韓國電池生產商SKInnovation的深遠合作展開討論。

德國大眾

韓國LG化學早就開始向部分汽車生產商供應在波蘭生產的電動車電池，而三星SDI及SKInnovation也計劃在匈牙利組建工廠。作為全球最大的電動車電池生產商，寧德時代表示將在東德投建其歐洲首家工廠，并且與寶馬達成合作也得到政府的支持。

韓國LG

但德國總理默克爾對商業界領導表示，德國自主研發電動車電池是至關重要的，這將保障德國在汽車行業的地位。這些年，德國汽車行業的高管一直都不太愿意推出電動車，而是專注于柴油車。但他們現在面臨的挑戰是如何使內燃機引擎的排放符合日趨嚴格的排放法規。

默克爾

德國車企曾警告稱，因為生產電動車花費的時間更少，其定位也從海外轉移至國外的電池生產商，可能會導致就業需求下降的情況。德國汽車工業協會表示，2030年開始禁售汽柴油車將會威脅汽車及零部件企業436，000份就業崗位。Hirte說到：“電池是價值鏈上的關鍵技術和重要組成部分，而這也是我們為什么先要在德國建廠的原因。”

歐洲企業聯合，亞洲是否能繼續領跑？

歐洲本土組建工廠在就業及利潤上所具有的重要性，歐洲委員會于2017年成立了歐洲電池聯盟（EBA），但瑞典的諾伏特（Northvolt）則被認為是目前為止唯一一家具有競爭力的企業。

歐盟

作為德國政府此次投資的一部分，財政部長阿爾特邁爾（Altmaier）也在與德國及歐洲企業，以及領國展開對話，希望能夠達成合作。他也在努力協調歐盟來解決任何政府補助和反壟斷調查問題。阿爾特邁爾在與歐盟能源聯盟副主席馬羅塞夫科維奇（MarosSefcovic）會面之后表示：“未來幾年，歐洲在電池領域將會具有一定競爭力，可以在沒有政府補助的情況下生存。”11月12日在柏林開始的為期兩天的會議上，阿爾特邁爾將會公布電池規劃的更多細節，馬羅塞夫科維奇也會參加此次會議。

兩位知情人士透露，對于德國電池聯盟十億歐元的投資將幫助其組建首家工廠，可能會在西德地區。德國政府也計劃支持投建第二家工廠，可能會是在靠近德國與波蘭邊界的勞希茨地區，而2019年該地區將會進行兩起地方選舉。

新能源

財政部新聞發言人表示，阿爾特邁爾已經與相關人士展開對話，但還沒有做出最終決定。此外，德國政府也計劃投資5億歐元來聯合贊助一家研發工廠，當固態電池能夠大范圍進入市場之后，此舉可以幫助德國企業走在前列。

鋰離子電池未來幾年可能會被固態電池技術趕超，且固態電池的成本更低，能量密度更高。研究工廠的選址還未決定，但政府計劃有意將當地部門及企業的意向考慮在內。德國科技部發言人表示，政府利用私營部門將領先的研究機構組織起來，以此來支持固態電池的研發。

該組織，加入的公司包括瓦爾塔、巴斯夫、大眾、寶馬、大陸、蒂森克虜伯、碳纖維生產商西格里碳素公司、比利時材料公司優美科、科倍隆和賀利氏。

碳纖維

目前，德國車企主要從亞洲供應商購買電池，包括寧德時代、LG化學、三星SDI，但寶馬選擇與諾伏特達成合作。德國企業面臨的挑戰越來越大，博世也表示不會生產鋰離子電池，表示其成本太大。弗勞恩霍夫地區的電動移動出現研究員則表示不太樂觀。他說到：“未來幾年，如果車企將電動車產量提高至總銷量10%至20%，歐洲電池工廠則需要超過100千兆瓦時。歐洲需要更多的電池工廠，而這也必須盡快建設起來。”向固態電池轉移也可能會使歐洲供應商減少對稀有金屬的依賴，而這些鋰離子電池當中使用的金屬主要被中國所掌控。