特斯拉日前發布了第三代快充，峰值功率250kW令人艷羨：理想狀態下，特斯拉的Model3可以充電5分鐘，跑120公里。

不是只有特斯拉在做超快充。3月29日下午，在江蘇常州，由星星充電研發的新一代大功率充電站示范項目正式啟動（上圖）。現場演示中，僅用21分鐘，車輛就充了近40度電。

這還不是這一示范站最高水平，其充電機設計充電能力是500kW。如果保時捷的MissionE拿到這里來充，還將實現350kW的功率。

那么，中國電動汽車汽車大功率充電研發應用到哪一步了？這種超快充什么時候能商用？會有多大規模應用？

1、峰值功率195kW

在啟動儀式上，示范站以一汽集團的大功率充電試驗電動汽車來做演示。

充電啟動后，功率迅速爬升，兩分鐘后，充電功率最高，達到196kW。接下來在電池電量0-80%區間時，充電功率保持在150kW左右；到了80%以后降到50kW的功率。

最后一次的數據顯示，約21分鐘充了38.53度電，如果按百公里15度電計算，能跑近250公里。

2、液冷線纜更輕便

萬幫新能源投資集團有限公司副總裁、國創新能源汽車能源與信息創新中心有限公司董事長鄭雋一，作為示范站承建方代表，介紹了示范站的細節。

星星充電這一大功率充電站，主要有三部分組成。除了和車連接的500kW大功率充電機，在接電端還有8組超過60kW的模塊，另外還有一個液冷系統。

充電機設計功率雖然高達500kW，但實際充電中還要和車端匹配。一汽這款車型能承受的就是150kW左右的功率。150kW聽上去不像一些國外車企動輒250kW、350kW般大功率。

但中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東介紹，國內外對于大功率的界定都不確定。以功率論也不合理，因為電流大小才是決定充電速度的關鍵。目前可以確定的是，大功率充電要大于2015版直流快充國標的要求。

根據《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》（GB/T20234.3-2015），額定電流不能超過250A。而這一示范站的充電接口電流可以承受500A的電流，實際測試當中已經達到了350A左右。

根據電動汽車大功率充電技術與標準預研工作組研究，乘用車大功率充電主要技術指標初步明確，充電電壓1000V，在不帶冷卻工況下充電電流：120A，充電功率≥120kW；帶冷卻工況下充電電流：400－500A，充電功率≥350kW。

這是大功率充電最大變化，兩個技術等級的大功率充電，將使得充電時間比現在最快的60kW直流快充速度縮短一半和六分之一左右。

相對于其他普通直流快充站，液冷系統也是新增的。大功率充電的控制要點之一是充電槍和線纜的溫升。這個大功率充電機用雙液冷管，通過循環帶走熱量，比風冷系統能更有效降溫。從監控充電的手機APP上看，溫升控制在17攝氏度-20攝氏度之間，并不比普通直流快充溫度高。

對于用戶關心的充電槍和線纜部分，內含液冷管并沒有增加重量，反而比普通直流快充的充電槍和線纜更細、更輕便。

另外，這個大功率直流充電機的充電接口、車端接口，也和國標直流快充口不一樣。根據標準牽頭制定單位——中國電力企業聯合會標準化管理中心發布的電動汽車大功率充電技術與標準預研工作組通訊顯示。工作組對于大功率快充的接口，存在國標直流充電接口兼容，和新開發大功率充電接口兩種技術方案。

鄭雋一介紹，為了大功率等充電技術研發，萬幫新能源建立了通過CNAS（中國合格評定國家認可委員會）與DEKRA（德國德凱）雙認證的實驗室，吸引了大量電氣工程、電力電子、自動控股和計算機人才展開研究，特別是與保時捷工程公司，開展了全方位技術合作。

保時捷工程公司是大眾集團大功率充電技術的研發公司。保時捷已經發布的MissionE，將支持350kW快充，在15分鐘內充滿80%。

鄭雋一說，“我們也堅信，大功率充電是改善電動汽車充電體驗的必要途徑，也是電池技術發展的助推劑。”

3、大功率標準爭取一兩年完成

大功率充電的商業化運營，需要國家標準隨之出臺、規范。劉永東說，“示范站的建成，將為下一步大功率技術的研發、數據的積累、標準的預研，奠定基礎為下一步標準的出臺，能起到決定性的作用。”

劉永東介紹，電動乘用車的大功率充電標準，將在2019年下半年啟動標準立項工作，爭取一到兩年完成，到后年標準體系才基本建立。

劉永東認為，這一時間節點，與車企推具備大功率充電功能的車型的節點一致，“北汽、一汽的車的規劃也是后年以后才會推出來”。

商用車的大功率充電國標則先行一步。劉永東介紹，商用車大功率充電通用標準，已經立項，按計劃今年年底送審，完成編制。另外商用車大功率充電連接器的標準，由汽車行業標準委員會牽頭制定。

4、會有哪些場景？

大功率充電會極大地提升充電速度，那是不是多多益善，全面鋪開？

劉永東認為，大功率快充可能會有以下幾個場景。

首先是長續航里程電動汽車，裝載了80度、100度電池，用現有充電方式，需要很長充電時間，可能會采用大功率充電。

其次，對于出租車、網約車、公交車，對充電耗費時間特別敏感，可能也會采用大功率充電。

第三，在北上廣深大城市，很多電動車主沒有停車位，很難有自己的樁，到公共充電站充電體驗比較差，等待時間長，充電時間長，可能采用大功率充電。

最后，是在高速公路的充電站。“到了2035年2050年，一到國慶放假，所有電動車都出行。按現有功率不可能接受，只有和加油體驗差不多，才能支持電動汽車發展。”

總之，大功率充電“不是普遍意義的應用，而只是一定場景。”

關于大功率充電，業界和普通用戶也有疑慮，包括充電安全挑戰加大和對動力電池的可能損傷。

劉永東表示，大功率充電的安全問題，和普遍充電是一回事。整個充電策略和過程，都是先電池的BMS發出指令，根據它的需求，充電機只是一個響應。一個重要的課題是溫升，在達到較高溫度時，必須降功率、降電流。

至于對電池的損傷，大功率充電并不是不是0-100%都是大功率，特斯拉也不是。到了一定比例后，充電就進入涓流模式。在大功率技術應用中，車企和電池企業，會在電池高能量密度跟充電速度做均衡，大功率充電不會對電池帶來很明顯的損害。

而從各方信息綜合來看，我們可以預期的是，大約兩年之后，雖然局限在少數場景，但電動汽車大功率充電就將走進我們的生活。

星星充電的大功率充電站示范項目啟動儀式，是由江蘇省新能源汽車智慧能源裝備創新中心主辦的第二屆須彌山大會系列活動的第一項。《電動汽車觀察家》還將帶來關于須彌山大會的其他報道。