2019年3月26日，“翹首以盼”的補(bǔ)貼新政策終于落地。其中規(guī)定，新能源客車補(bǔ)貼單輛最高為9萬元，其補(bǔ)貼系數(shù)調(diào)整為0.8、0.9和1三個(gè)等級(jí)。相比較2017和2018年，補(bǔ)貼持續(xù)退坡且幅度很大。在最新的新能源客車技術(shù)要求中規(guī)定，非快充類純電動(dòng)客車電池系統(tǒng)能量密度不低于135Wh/kg，續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。這對(duì)主流電池與整車廠家來說，并不難做到。

中國(guó)客車網(wǎng)在走訪用戶企業(yè)時(shí)發(fā)現(xiàn)，新能源客車尤其是公交，在使用時(shí)運(yùn)營(yíng)成本較燃油汽車有不少降低，但是購(gòu)置成本依然很高。雖然新能源公交的具體補(bǔ)貼方法還未出臺(tái)，但是可以預(yù)見，超過50%的補(bǔ)貼降幅將對(duì)整個(gè)新能源客車市場(chǎng)產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。新能源客車想實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)化，成本將是擺在面前的一大難題。補(bǔ)貼退坡同時(shí)也將直接影響配套類的中上游產(chǎn)業(yè)鏈。作為整車的核心零部件，中國(guó)客車網(wǎng)預(yù)測(cè)電池行業(yè)或?qū)⒚媾R洗牌。

“寡頭效應(yīng)”將愈加明顯

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2018年寧德時(shí)代和比亞迪的裝機(jī)量占比分別達(dá)到國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總裝機(jī)量的41%和20%，占據(jù)了超過一半的電池市場(chǎng)。其他排名前十位的電池廠家如國(guó)軒、力神等差距懸殊。寧德時(shí)代與比亞迪形成“雙寡頭”局面。

強(qiáng)者愈強(qiáng)，由于市場(chǎng)需求量大，寧德時(shí)代與比亞迪都不約而同的在擴(kuò)大產(chǎn)能。

2019年2月底，新聞報(bào)道稱，寧德時(shí)代與出資20億，與一汽股份成立合資公司，這是寧德時(shí)代的第八家合資公司。另一方面，比亞迪也在為擴(kuò)大產(chǎn)能布局。2018年6月27日，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動(dòng)力電池工廠在青海正式下線。同時(shí)，比亞迪宣布2020年動(dòng)力電池總產(chǎn)能將增至60GWh。2018年12月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在接受媒體時(shí)透露，比亞迪計(jì)劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型之際，籌集資金加速發(fā)展。這顯然又是一步棋。

當(dāng)寡頭們?cè)诨鹌串a(chǎn)能，加緊生產(chǎn)滿足市場(chǎng)需求時(shí)。整個(gè)行業(yè)仍然出現(xiàn)著產(chǎn)能過剩的情況。寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)黃世霖在百人會(huì)的演講中表示，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩情況預(yù)計(jì)延續(xù)到2020年以后。很明顯，這些過剩的產(chǎn)能都要被稍微落后的電池企業(yè)所“消化”。“總體的情況來講，龍頭企業(yè)優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能還是受到客戶的歡迎，但是中小廠商相對(duì)技術(shù)落后一點(diǎn)的產(chǎn)能消化起來就非常痛苦。”

補(bǔ)貼的大幅度退坡，或?qū)⒓铀匐姵匦袠I(yè)的優(yōu)勝劣汰，市場(chǎng)資源將進(jìn)一步整合。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新2017年曾預(yù)言，“現(xiàn)在電池廠建的產(chǎn)能，隨著電池技術(shù)突飛猛進(jìn)，兩到三年后，就是一堆廢鐵”。對(duì)眾多中小電池企業(yè)來說，如果找不到核心技術(shù)的加持將很難突破目前的市場(chǎng)局面。

外資品牌或?qū)⒂瓉硇碌臋C(jī)遇

補(bǔ)貼的退坡將使新能源汽車發(fā)展的成本問題愈加凸顯。拿寧德時(shí)代為例，根據(jù)公告數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2018年凈利潤(rùn)約為35.31億元至37.50億元，同比下降8.94%至3.30%。據(jù)沃特瑪電池的相關(guān)人士稱，電池行業(yè)處在上下游產(chǎn)業(yè)鏈的“夾擊”中，上游原材料價(jià)格在不斷上漲，下游整車企業(yè)要控制采購(gòu)成本，盈利空間在不斷被壓縮......

當(dāng)補(bǔ)貼的退坡使新能源汽車逐漸趨向完全市場(chǎng)化，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)將和國(guó)際品牌回到同一起跑線。回溯到2015年，工信部發(fā)布了第一批《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，只有三家韓資企業(yè)進(jìn)入。后續(xù)的四批目錄中都沒有日韓企業(yè)的身影。2015-2017是新能源汽車推廣的黃金時(shí)期，日韓電池企業(yè)就這樣排除在外了。

業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)稱，國(guó)內(nèi)電池進(jìn)步確實(shí)很快，但從電池的品控到一致性，國(guó)內(nèi)電池和日韓電池比還是有差距的。在價(jià)格上，國(guó)內(nèi)電池也不具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

2018年5月22日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公示了汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)，其中，LG和三星SDI均在列。這或許可以解讀為一個(gè)信號(hào)，動(dòng)力電池三國(guó)之戰(zhàn)將真正拉開序幕。從寧德時(shí)代的上市，沃特瑪?shù)奈C(jī)再到比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)，動(dòng)力電池的行業(yè)格局正悄然發(fā)生變化，行業(yè)洗牌已然開始。

內(nèi)有復(fù)雜局勢(shì)，外有強(qiáng)勁對(duì)手，補(bǔ)貼退坡后，動(dòng)力電池的江湖之戰(zhàn)才真正開始。