有人說，未來新能源汽車三分天下，純電動、插電混動和氫燃料電池各占其一。國家已經(jīng)決定大力扶持氫燃料電池產業(yè)，必將復制動力鋰電池產業(yè)的繁榮路徑，甚至會取代動力鋰電池的地位。現(xiàn)實會不會真的這樣呢，我們抓幾個主要的點來分析一下。

從市場反饋來看，2018年我國新能源汽車補貼比2017年明顯降低，補貼政策對純電動乘用車的技術要求提升，純電動商用車補貼額跳水，唯有燃料電池汽車的補貼不變。但反觀市場的表現(xiàn)（如圖1），2018年我國純電動和插電混動汽車共完成了125.46萬臺銷量，較2017年提升61.7%，而燃料電池車2018年銷量僅有1527臺，在補貼不變的情況下較2017年的1272臺增幅20%。不難看出，無論從總量上還是增幅上，燃料的電池汽車的市場表現(xiàn)與電動汽車均不可同日而語。

圖12017-2018年我國新能源汽車銷量數(shù)據(jù)

從車企的動向來看，2017年2月到2019年2月工信部發(fā)布的24批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》數(shù)據(jù)顯示，我國申報純電動汽車的車企有306家，申報插電式混合動力汽車的車企有54家，而申報燃料電池汽車的企業(yè)僅有寥寥18家。最新發(fā)布的2019年第一批和第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，燃料電池汽車的數(shù)量均為“0”。這從另一個側面反映出，盡管有政策支持，有國家補貼，車企在燃料電池汽車方面的投入力度和研發(fā)速度與其他技術路徑相比，仍有很大差距。

從技術路線的可操作性角度看，如表1所示，由于我國鋰電池3C數(shù)碼領域原有的產業(yè)規(guī)模及技術積累，在雄厚的產業(yè)資源基礎上，鋰離子動力電池發(fā)展迅猛，生產技術成熟、產業(yè)鏈完善、可以批量化生產且生產成本低，正處于規(guī)模效應擴大階段。而氫燃料電池制造難度大，對于質子交換膜、關鍵材料催化劑、雙極板等技術要求高，這些關鍵部件的生產技術主要掌握在美國、歐洲、日本手中，相關部件的批量生產目前在國內還是空白，原材料幾乎全部依賴進口。技術卡脖子問題不是新能源汽車領域獨有，在我國也不是第一次出現(xiàn)，但任何一道技術難關的攻破都需要大規(guī)模的資金投入和長時間的積累，無法一蹴而就。

誠然，氫燃料電池也有其顯著的優(yōu)勢，比如燃料補給時間只需要3—20分鐘，續(xù)航里程輕易可達600公里以上。能量密度目前能達到600Wh/kg，理論上限是1到2萬Wh/kg，提升空間巨大。這些優(yōu)點決定了短期內在政策和資本的雙重支持下，燃料電池汽車可能在商用車領域有所突破。結合我國的發(fā)展計劃，到2025年，燃料電池汽車推廣累計可能達到5萬到10萬輛，到2030年累計達到100萬輛。

而在乘用車領域，據(jù)InformationTrends的研究結果，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。2016年之前一共銷售3000輛，2017年銷售3382輛，其中豐田Mirai就賣出3000輛，占比75％，本田和現(xiàn)代汽車分別占13％和11％。

就在2018年底，豐田又因安全問題在全球范圍召回了已售出的幾乎全部Mirai。盡管豐田燃料電池車的開發(fā)時間已經(jīng)非常長（技術開發(fā)從1992年開始），盡管豐田在美國和日本市場推動燃料電池車商業(yè)化方面不遺余力，但是從實際效果來看，仍然是銷量慘淡，狀況頻出，發(fā)展速度還是受到了很大制約。

我國也正式推出并落地了一款燃料電池乘用車，上汽榮威950。但是運行時間在3000小時左右，距離實際應用所需的5000小時還有較大差距。

當然，在未來能源多樣化的大前提下，任何一種技術都可能有其發(fā)揮優(yōu)勢的一片天地。鋰電池能夠憑借鋰硫電池、全固態(tài)電池等新型技術提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)壽命，會更具競爭力；從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，如果氫能燃料電池突破技術瓶頸，降低基礎設施建設成本和氫氣使用的成本，提升整體安全性能，氫燃料電池也將迎來更好的發(fā)展前景。但從短期的經(jīng)濟效益來看，發(fā)展鋰電池比氫燃料電池更具市場競爭力。

正如寧德時代總裁曾毓群在被問及對氫燃料電池的看法時就表示“我們氫能源一直在關注，目前并沒有太大的力量投入到氫燃料電池。目前的鋰離子電池對電動車尤其乘用車來說是比較合適的，這個方向可能更適于市場和應用。我們對氫燃料電池沒有做研究，但是對固態(tài)鋰空氣電池、固態(tài)鋰硫電池都有研究。在我看來，目前還不是我們大量投入氫燃料電池的時候。”