每每有新車上市，很多人沒試駕就知道續航虛不虛：這車電池是XX度的，也就跑YY公里，標ZZ公里肯定虛標！而實際上，這種說法不一定成立。除了電池大小，電動汽車的續航還受到很多因素的影響。

一、電機輸出功率和調校設定的不同影響續航

江陵易至EV3，一款A00級純電動小車，官方共推出兩種不同續航版本，電池是完全一致的，但電機則有兩種調校，一種最大功率35kW，最大扭矩150Nm，偏重于節能，續航302km；另一種最大功率50kW，最大扭矩180Nm，偏重于性能，續航252km。 在同一塊電池的情況下，調校方式不同，衍生了兩種不同的續航的車型。

這種情況還發生在不少其它車型上：比如榮威Marvel X，同樣52.5kWh電池組，不同驅動配置的車型的續航分別為403km、370km；比如蔚來ES6，同樣的84kWh電池，基準版和性能版的續航里程分別為480km，510km。

二、輪轂不同、續航不同

同一臺車，僅僅因為選裝的輪轂尺寸不同，續航里程就不同。很多人可能察覺不到，可事實上，這一因素的影響可能超過你的想像。

特斯拉官方網站公布了續航里程計算器，以MODEL S 狂暴加速性能版為例，在溫度20℃、100km/h的時速下行駛，默認19寸輪轂車型的續航里程為572km，而在所有其它條件不變，僅僅選裝21寸輪轂后，續航里程減為547km，相差里程接近5%。

三、風阻系數影響續航

車身造型、風阻系數不同一樣會影響車輛的續航。比如帝豪GSe、帝豪EV 450兩款車型，相同的三電系統，但是帝豪EV 450的續航里程為400km，而作為跨界SUV的帝豪GSe的續航里程僅為353km。

同樣的現象也在特斯拉品牌身上存在。同樣是100kWh電量的性能版，MODEL S的續航里程為572km，而做為SUV的MODEL X的續航里程僅為507km。

四、剎車系統影響續航

我們在日常行車過程中，絕大多數時候都是非勻速行駛，尤其是市區行車時，經常需要剎車，制動能量回收的對續航的影響還是非常大的。

吉林大學車輛工程專業的一篇論文《純電動汽車再生制動節能潛力研究》中給出了實驗數據：在平均時速33.3km/h的NEDC工況下，制動能量占到總牽引能量的31.29%；而在平均時速為12.2km/h的紐約市區，制動能量占總牽引能量的比例高達81.9%，也就是說，只有一小部分的能量被真正用于驅動車輛，而大部分能量都其實被剎車系統消耗了。

對于傳統燃油車來說，這部分能量都被剎車片轉化成了熱能浪費掉了（所以擁堵的市區油耗很容易翻倍）；而電動汽車可以利用這部分能量，減少浪費，提升能量利用率。但是，不同的技術路線的能量回收效率是截然不同的，通過下面的表格可以看出，制動能量轉化為電能的比例，從25.6%-84.1%不等，不同的方案之間結果差異巨大。

這個結論說明，在等速續航里程方面，大電池有可能占優。但是到了真正的城市用車環境下，能量回收系統對于續航里程的影響是十分巨大。電池小的車子，如果優化合理，比如采用iBooster、One pedal等技術，續航里程是很有可能超過電池容量更大的、只配備了普通能量回收技術的車子。

五、電驅的效率影響續航

注意，在上面一段筆者寫的是，在等速續航下，大電池的續航里程“有可能”占優，并非絕對，因為電驅系統的效率對續航里程也有影響。同樣的電量，對于不同效率的電機來說，可以驅動車輛行駛的距離是不同的。

首先，永磁同步電機和感應異步電機的效率就存在差別，永磁同步電機的效率顯著高于異步電機；

其次，不同的電控系統效率也不一樣，集成度、IGBT等核心部件的轉換效率、控制邏輯都影響著車輛的電耗水平；

再者，減速機的機械傳動效率也會影響車輛的電耗。

總之，每一家的電驅系統效率都不一樣，如果這方面技術落后或者故意采用低成本方案，電池容量大也不一定有優勢。

六、空調系統也會影響實際續航

得益于我國“優良”的續航里程測試標準，在測試過程中根本沒有考慮到空調系統的能耗，因此空調系統根本不影響NEDC里程。

也就是說，無論一輛車子的空調多么低效多么耗電，也無法在工信部公布的NEDC續航里程中體現出來，但實際上不同品牌和不同技術路線的空調的實際能耗是不一樣的，對續航里程的影響也就不同。

官方沒有數據可以參考，大家可以關注電駒等平臺的冬季和夏季實測，來獲知不同品牌車型空調對續航里程的實際影響。

總之，電池容量大續航就長的說法就像說汽油車排量大就一定費油一樣，是非常片面的觀點。筆者測試過的電動車中，有的電耗可以低到10kWh/100km，有的甚至超過20kWh/100km。

因此大家在選購汽車的時候，不要只看電池大小，也要關注其實際電耗，如果您沒時間和精力一一去體驗的話，一定要多參考媒體和車主的真實測試體驗。切記，不要簡單地迷信電池容量！