據外媒報道，大眾計劃在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）建立一家電池回收工廠。自2020年起，該工廠每年將接收近1200噸廢舊車用級鋰電池組。

這類電池組經過分析及分類后，那些還有一定使用壽命的廢舊電池將會被二次利用，而徹底報廢的廢舊電池則會被粉碎成金屬粉末（finepowder）。大眾表示，鋰、鈷、錳、鎳等貴金屬或稀有金屬原材料可被分離出來并用于制作新的蓄電池組。

大眾認為，在未來十年內，這類電池組原材料的利用率將高達97%。據估計，該試點項目將有助于將材料的再循環利用率從當前的53%提升至72%。

盡管大眾在德國啟用了該電池回收工廠，但其尚未決定是否在北美也設立對應的電池回收工作。畢竟，大眾將于今年在北美市場推出奧迪e-tron電動車，并計劃于明年再推出大眾I.D.Crozz。

鑒于平均駕駛循環（行駛工況，drivingcycles），如今的鋰電池組的預計使用壽命約為10年，相當于近15萬英里的續航里程數。在歐洲和中國，車企被要求提供其產品使用壽命終結后的后續處理策略，尤其是那些會對環境造成危害的電池材料。

關于電池回收：

目前動力電池回收項目，主要是回收拆解和梯次利用兩種處理方式。

伊維經濟研究院研究總監吳輝在其撰寫的報告指出，三元動力電池由于含有鎳鈷錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，理論上能實現每噸大約4.29萬元（該數據隨著金屬價格的波動而變化）的經濟收益，從而使其具備經濟可行性。

而磷酸鐵鋰電池通過報廢拆解僅能夠實現每噸大約0.93萬元的經濟收益，難以覆蓋其回收成本，因而磷酸鐵鋰電池更適合用于梯次利用。

全球眾多車企均在動力電池回收領域加緊布局。2018年10月底，奧迪宣布聯手Umicore（優美科）公司完成了動力電池回收戰略研究合作的第一階段，雙方正合作研發可以反復使用高壓電池組件的閉環。更早之前，豐田、日產等多家日系車企宣布共同啟動回收電動汽車退役鋰離子電池的項目。

去年3月，日產宣布與住友在日本Namie建立日本首家動力電池回收廠，該工廠將由兩家公司的合資企業4R能源公司運營。工廠回收和再加工的電池將為電動車、大型儲能系統和電動叉車提供世界上第一種可更換的再加工電池。豐田也在探索動力電池的潛在應用，該公司已與日本中部電力公司合作，建立了一個大容量的蓄電池系統。

美國的三大（FCA、福特和通用）也正在動力電池回收業務方面進行著合作。去年11月，三家的合作組織美國先進電池聯盟（USABC）授予了伍斯特理工學院（WPI）108萬美元，用于鋰電池回收第二階段使用的項目。此前，USABC在2016年2月就給過WPI一個100萬美元的合同，以擴大和開發其在PHEV電池正極材料的回收。三家早在2016年就對電池回收進行了投資，反映出主機廠們為建立穩定的電池和電池材料供應鏈的危機感。

到目前為止，電動車市場的增長很大程度上依賴于政府的政策，從鼓勵買家到為銷售端的鼓勵。預計主要市場的政府將在動力電池回收和再利用方面采取類似的做法。2018年3月，歐盟委員會與雷諾等合作伙伴簽署了一項名為《從電動車到回收：電動車的良性循環》（FromE-Mobilitytorecycling:thevirtuousloopoftheelectricvehicle）的創新協議，以解決動力電池的回收再利用問題。該協議將著眼于在歐盟和國家層面上，推進動力電池的二次使用，并找出其中可能存在的立法和監管障礙，以及克服這些障礙的方法。

2018年工信部聯合七部委出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策新規，已經預示著“動力電池回收”即將進入規范化管理階段，而今年2月22日工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》（以下簡稱《調研報告》），再次將報廢動力電池污染防治提升到新一輪攻堅戰的高度。