在兩年前，我們討論新能源汽車的時候，最常用到的詞語是什么？

環(huán)保？續(xù)航？汽車經(jīng)濟(jì)？彎道超車？

很顯然，發(fā)展新能源汽車長遠(yuǎn)來看，是一件百利無一害的事情。但是在這方面我們卻有諸多分歧。在兩年前，我寫了一篇關(guān)于氫燃料電池汽車的稿件，結(jié)果被很多讀者臭罵了一頓。有一部分人認(rèn)為，發(fā)展氫燃料電池技術(shù)，就是在給日美汽車產(chǎn)業(yè)做嫁衣，因為核心技術(shù)都在他們手中。

此話不假，美國從小布什在位的時候，就試圖推動氫燃電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，掌握了制造燃料電池所需要的質(zhì)子交換膜，而日本擁有的氫燃料電池技術(shù)專利則是全球最多的，還擁有制造燃料電池所需要的碳紙。

坦白來講，如果我們要搞氫燃料電池技術(shù)，不僅很難繞開日美的一些專利，甚至很多材料都需要從國外進(jìn)口，例如空壓機(jī)、催化劑、碳紙以及質(zhì)子交換膜等等。也正是因為如此，很多人都認(rèn)為，發(fā)展鋰電池才是實現(xiàn)彎道超車的正確途徑。搞氫燃料只能是幫助日美韓車企崛起。

按照這個思路……我們或許就不應(yīng)該擁有中國品牌汽車。

所以，我今天想問的是，當(dāng)我們在討論新能源的時候，到底是在討論什么？

近日，氫燃料電池再一次成為了熱點話題，就是因為一幫車企大佬提出了一些推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議。廣汽董事長曾慶洪、長城汽車總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼這些汽車界的大佬，難道他們不清楚目前氫燃料電池核心技術(shù)在一些國外品牌手里？

其實不然，他們再清楚不過了。所以，他們才更加重視我國在這一領(lǐng)域的發(fā)展?fàn)顩r，這并非一個品牌或者說幾個品牌就能做到的事情，必然需要整個行業(yè)參與其中。

其實不止是中國汽車市場面臨這個問題，韓國現(xiàn)代在1998年的處境和我們今天是十分相似的，只不過我們的起點比當(dāng)年韓國現(xiàn)代更高，現(xiàn)代搞了15年，拿出了世界上最先量產(chǎn)的燃料電池汽車：途勝ixFCEV。

直到2018年，現(xiàn)代拿出了新一代的燃料電池汽車NEXO，并且生產(chǎn)這款車的是專用的燃料電池造車平臺，其續(xù)航里程達(dá)到了609KM。誠然，我對現(xiàn)代這個品牌沒有什么好感，但是在這種后來居上的能力上，我還是比較佩服韓國現(xiàn)代的。

估計很多某品牌的擁躉者會說：609KM算什么？鋰電池馬上也能夠達(dá)到這個續(xù)航里程。但是，我們不能忽略如今鋰電池技術(shù)已經(jīng)遭遇了瓶頸，除非基礎(chǔ)科學(xué)有所突破，否則它的能量密度很難再有所提升。而氫燃料電池的發(fā)揮空間還有很大，它更像是一個潛力巨大的孩子。

所以，當(dāng)我們?yōu)榱思冸妱悠噹椭覈鴮崿F(xiàn)了"彎道超車"沾沾自喜的時候，別人已經(jīng)把目光放在了下一段路程上了。我們可以視而不見嗎？就因為專利是日本的，機(jī)床是美國的，我們就放棄氫燃料電池的發(fā)展？這種狹隘的情懷，真的是在幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)嗎？

今天之所以要跟大家聊這些問題，并不是為了反駁兩年前罵我的噴子。而是想要提醒那些"用腳投票"的車企。推行電動車，或許是因為環(huán)保、或許是因為石油、又或許是因為在第四次工業(yè)革命浪潮之中的技術(shù)競賽。但無論在什么時代，優(yōu)勝劣汰都是一條鐵律。

研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，未必要在短時間之內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。而只要不搞量產(chǎn)，那么氫燃料技術(shù)研發(fā)所耗費的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有實現(xiàn)量產(chǎn)那么龐大，遺憾的是，目前國內(nèi)絕大多數(shù)的品牌目光都是比較短淺的，他們已經(jīng)習(xí)慣賺快錢的節(jié)奏了，這是十分危險的一件事兒。

我們真的要等到氫燃料電池技術(shù)像電動汽車技術(shù)專利那樣免費的時候，才開始發(fā)力嗎？或許到時候我們面臨的就不是一家"特斯拉"了。