近年來，新能源汽車毫無疑問是國家大力支持和發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，同時也是我國實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的必由之路。即使是在近期舉辦的2019年全國兩會期間，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的浪潮也未減退，多位汽車領域的人大代表、政協(xié)委員都提出了多項建議，其中，針對氫燃料電池車的建議，更是受到業(yè)內的廣泛關注。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議，加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的發(fā)展；全國政協(xié)委員、北汽集團董事長徐和誼建議，加快加氫站的統(tǒng)一規(guī)劃以利于氫燃料車的推廣；中通客車董事長李樹朋則在兩會上提交了《關于加快氫燃料電池汽車推廣的建議》議案，而東風、奇瑞、上汽、廣汽也紛紛站隊燃料電池汽車。但眾所周知，一直以來，我國主要是推行的純電動汽車，為什么突然鼓勵發(fā)展氫燃料電池車了？

1政策從未忽視燃料電池

其實從2010年國務院頒布《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車行業(yè)列入七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)開始，就奠定了其未來的發(fā)展地位。雖然目前市場上新能源汽車主要以純電動和混合動力汽車為主，燃料電池汽車較為少見，但并不代表國家并不重視這一領域。

在2009年，工信部等四部委就聯(lián)合啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，并在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市進行私人購買新能源汽車示范。

而近幾年在各地電動車都受到補貼退坡影響時，燃料電池汽車不僅未受影響，還受到各地政府給出的額外支持政策。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，廣東明確將省級補貼資金的30%用于支持燃料電池；武漢按中央1:1進行補貼；上海、海南、青海按中央1:0.5補貼；重慶按國家1:0.4補貼；河南按國家1:0.3補貼。

它的補貼金額也十分吸引人，2018年的氫能源汽車補貼按照額定功率與驅動電機的額定功率比值確定補貼系數(shù)，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛，且補貼在2020年前都不會退坡。

而且就目前已經(jīng)面市的氫燃料電池汽車來看，相比純電動車型也更具優(yōu)勢。首先在續(xù)航里程上，本田CLARITY在美國EPA工況下能夠達到589km，豐田Mirai也能達到502km。另一方面，氫燃料電池車的加氫流程與燃油車加油相似，僅需3－5分鐘即可完成，更加符合消費者的用車需求和習慣。可見，等氫燃料電池車在體系、技術成熟以后，會比純電動車型更具競爭力，這也是國家和車企熱衷于氫燃料電池的原因。

2全球大規(guī)模商業(yè)化進程仍任重道遠

不過無論是從國內市場還是從國際市場來看，目前氫燃料電池都還處在發(fā)展的初期，許多問題亟需解決。成本高、技術難度大、運輸風險大、加氫站基礎設施不完善等問題都是制約氫燃料電池大規(guī)模推廣的重要影響因素。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截止至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站，新增64座。其中歐洲139座，占比42.38%；亞洲118座，占比35.98%；北美68座，占比20.73%；南美1座，其余地區(qū)2座。

即使是走在氫能發(fā)展領域最前方的韓國、日本，大規(guī)模商業(yè)化也是任重道遠。韓國現(xiàn)代在2013年就上市了ix35氫能源車型，這也是全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車，但到目前為止，韓國氫燃料電池車累計產(chǎn)量依然不足2000輛，韓國政府計劃到2022年將累計產(chǎn)量提升到8.1萬輛，并使得主要零部件的國產(chǎn)化率達到100%，最終目標是到2024年，使氫燃料電池車累計產(chǎn)量達到620萬輛。

日本的豐田、本田雖然很早就入局了，如今也已拿出了具備上路條件的氫燃料車型，但整體產(chǎn)量也并不多。日本政府的目標是在2020年前新建80個加氫站，并實現(xiàn)4萬輛氫燃料電池車上路的計劃，到2030年時推80萬輛氫燃料電池車上路。歐洲方面，奔馳也表現(xiàn)出對氫燃料電池濃厚的興趣，從1994年至今它推出了NECAR系列、A－Class、B－Class等氫能源車型。

中國2018年新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，其中氫燃料電池汽車的銷量只有1527輛，卻還同比增長了20%。而貢獻銷量的主要是用于城市公交以及旅游景區(qū)固定路線的大巴，并沒有徹底的面向民用消費級市場，這主要是受到加氫站基礎設施建設不夠完善的限制。而加氫站又明顯不同于純電動汽車的充電站，無法單靠企業(yè)個人的力量就普及全國，它必須要有國家的扶持。

一般而言，充電站的門檻并不高，它可以采取加盟的方式與個別酒店、商場，或純電動汽車廠商進行合作。但加氫站的成本就要高得多的多，如果沒有一個像中石化或者中石油這樣的國有大企業(yè)去建設的話，基本很難普及到全國，也更加難以實現(xiàn)商業(yè)化。

客觀來說，雖然國內燃料電池與國外相比仍有一定差距，特別是在核心零部件方面，中國都需要依賴進口，部分零部件實現(xiàn)自主批產(chǎn)得在2020年后，但也要看到，2016年時中國加氫站只有3座，目前全國在運營的加氫站已經(jīng)達到18座，在建及規(guī)劃的加氫站超過了45座，而且中石化中石油已經(jīng)開建油氫合建站，預計基礎設施完善速度會得到明顯提升。

顯然兩會期間提及氫燃料電池的發(fā)展，并不是汽車企業(yè)一時的頭腦發(fā)熱。而且純電動汽車和燃料電池汽車的發(fā)展并不相互矛盾，暫時也不存在誰取代誰的問題。不過從時間點看，我國的燃料電池可能比純電動鋰電池的發(fā)展要晚十年，但隨著國家政策的傾斜與扶持，燃料電池汽車的產(chǎn)量相比也會得到爆發(fā)式增長。