4月14日，是2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見24個月公示期滿的日子，《四輪低速電動乘用車技術條件》就位列其中。但截至目前，四輪低速電動車的身份仍未明確。

　　就在3月27日，工信部提出要推進四輪低速電動車標準制定工作的前夕，幾乎是惟一一家立志于發展四輪低速電動車的造車新勢力——車和家選擇了退出，其創始人李想正式宣布，籌備兩年的SEV(城市用四輪低速電動車)項目終止。

　　四輪低速電動汽車的發展一直備受爭議。在南開大學濱海開發研究院副院長劉剛看來，四輪低速電動汽車市場前景光明，也符合目前我國綠色、低碳出行的倡導，但由于受到政策影響，這一產品在城市區域的發展前景不明，一定程度上導致了依賴城市市場發展的汽車企業的無奈離場。

　　有人退場，也有人入場。就在車和家退出的同時，走同樣路線的另一品牌——朋克悄然亮相。不過，車和家走不通的路，朋克能否掃清障礙繼續前行？四輪低速電動汽車的出路到底在哪兒？

　　車和家退出朋克進場

　　3月22日，車和家宣布，已經拿到了30億元的B輪融資，同時，將與滴滴正式組建合資公司，在共享出行和自動駕駛的規模化應用等方面展開深度合作。與此同時，車和家的SEV項目終止，此后將對SEV生產線進行改造，為其中大型SUV的生產鋪路。

　　根據此前公開的信息，車和家的SEV將采用1＋1座布局，最高續駛里程100km，最高限速45km/h，并“符合歐洲L6e的規范”，質量不超過425kg(不包括電池質量)，最大車速不超過45km/h。在李想的設想中，這款“小而美”的產品將應用在租賃等共享出行領域。

　　但遺憾的是，雖然國務院早已對低速電動車提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的管理意見，但具體應該以什么標準來升級、規范和淘汰仍處于爭議中，標準也遲遲未出，導致這一產業依然處于“灰色地帶”。這也難怪默默等待了兩年的車和家無奈之下，只能選擇放棄。

　　不過，就在車和家退出后不久，御捷集團下的全新子品牌朋克汽車推出了一款主打城市智能通勤的微型純電動汽車——ELFiN2，這款與車和家SEV產品極其接近的新產品采用了“1＋2”式的三座布局，動力電池為三元材料，提供了續駛里程分別為60km、100km和125km的三個版本。不過，在這一節骨眼上，外界也不免質疑，朋克汽車能在這條路上走下去嗎？

　　“高層次”不是出路農村市場才是根據地

　　在中國汽車流通協會副秘書長羅磊看來，四輪低速電動車由于“難登大雅之堂”，更適合在農村地區發展，在城市沒有發展空間。極為看好低速電動車發展前景的劉剛也認為，由于受到牌照等問題的制約，目前低速電動車難以在城市“施展拳腳”，這是導致以城市地區為發展根據地的車和家選擇退出的重要原因之一。

　　四輪低速電動車自“繁榮發展”以來，就一直飽受爭議。一方面，僅山東省，2017年的低速電動車產量就達75.6萬輛，同比增長21.4%，四輪低速電動車已成為“市場可接受、產品可提升、產業可持續”的新興產業，得到了不少業內人士的認可和推崇；另一方面，一些生產企業缺乏汽車研發生產所必備的設施條件，大多數產品不符合國家相關標準，沒有經過必要的實驗驗證，安全性能較差，由此引發了業內另一部分專家的擔憂。

　　為擺脫長期以來的“低端”形象，低速電動車正在試圖走上“高層次”之路，車和家與御捷集團就是在做這方面的嘗試。對此，劉剛卻認為，通過向“高端”轉型來獲取身份認可的做法并不可取，企業應該正視低速電動車市場的消費需求和能力，在政策明確之前，繼續扎根農村市場，聚焦當下的消費群體。

　　租賃、共享前景仍可期

　　雖然車和家曾試圖以租賃和共享出行的模式作為城市智能通勤微型純電動汽車“切入點”的做法沒有成功，但在共享出行成為大勢所趨的當下，行業內第一款成功布局共享出行的低速電動車已走向市場。據悉，麗馳汽車與未愛科技旗下子今行品牌達成戰略合作，正式開始運營共享低速電動車，在山東地區首批簽約1000輛，山東濰坊地區就將投放200余輛。

　　不可否認，對于實力較強的企業來說，四輪低速電動車也有電動化、智能化、網聯化、共享化的發展空間，積極擁抱“新四化”浪潮也不失為四輪低速電動車生產企業轉型升級的有效措施，甚至通過成為“升級的一批”，能真正獲得“新能源汽車企業”的身份。

　　在接受記者采訪時，劉剛也較為看好這一商業模式在低速電動車領域的應用和實踐，在他看來，目前制約低速電動車發展的還是相關政策和標準。“此前，我們也經歷過電商行業對實體經濟的沖擊，但在政策鼓勵和支持之下，產業變革給廣大消費者帶來了實實在在的利益和好處。低速電動車亦會是如此。”劉剛說，低速電動車的轉型升級響應了目前國家“大眾創業，萬眾創新”的號召，在解決就業問題的同時也符合民眾的需求，應盡快出臺相關標準和管理辦法。