近日，車和家創始人李想炮轟電動汽車續航里程宣傳亂象，“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上。”隨后多家媒體聯合倡議，在此后的報道中不再使用廠家提供的等速續航里程。一場轟轟烈烈的電動汽車續航里程打假由此展開。

電動汽車續航里程無疑是消費者最關心的問題，然而實際續航里程與廠家宣傳的等速續航和NEDC綜合工況續航不符，也成為消費者的一大困擾。某電動車主談起續航里程時頗有些無奈地說，“我這輛車廠家宣稱等速續航360km，綜合續航305km，實際在冬季開空調行駛，續航只有100公里左右?！毕M者不禁要問，我的車到底能跑多遠？

消費者對于里程的焦慮始終伴隨純電動汽車的發展，動力電池也再次被推上風口浪尖。但是電動汽車續航里程的這口“鍋”，單單靠電池卻很難背得動。

關注電動汽車續航，電池并非“罪魁禍首”

影響電動汽車續航的因素有很多，大致分為兩類，第一類是和燃油車相同的因素，如車重，風阻，輪胎直徑等；第二類則是電動車特有的影響因素，如電池、電機、電控、外界環境因素等。就電池本身而言，影響續航的因素主要有三點：電池容量、電池材料、電池系統能量密度。

一般來說電池容量越大，可提供的動能就越多，續航里程會越長，這就好比燃油車油箱的大小會一定程度影響續航一樣。不過值得注意的是，并不是電池包的容量越大越好，因為在單個電芯同等容量的情況下，電池包的容量越大，需要的電芯數量也就越多，也就意味著整車的質量越重，而過重的車身則會對續航產生不利影響。

正因如此，輕量化一直是電動汽車追求的重要目標之一。除了車身及其他部件的輕量化外，電池包也需要追求更輕的重量。因此，選擇能量密度較高的三元材料，逐漸成為主流。

目前乘用車常用的電池有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，兩種電池各有優缺點。在實際使用中，磷酸鐵鋰電池耐高溫，安全穩定性強，價格便宜，循環性能好。三元鋰電池能量密度高，在電池容量/重量相同的情況下，采用三元鋰電池的汽車整備質量更輕，續航里程也更長。

但是，采用了單體能量密度高的三元鋰電池，也不意味著就能得到較高的續航里程，這還涉及到電池包的系統能量密度。只有合理布局電池包的結構，讓每一顆電芯都發揮出應有的能量，續航里程才更有保障。

除了電池，這些因素也會直接影響電動汽車續航

一輛純電動車上路行駛，需要電機、電池以及電控組成的三電系統協同工作。

電機好比電動汽車的“心臟”，相當于燃油車的發動機，作為驅動單元，整車性能與電機有很強的相關性，包括加速時間，最高車速等參數都取決于電機。

電控系統作為整臺車的總控制臺，決定了電機的調速、扭矩控制等，同時也將控制電池放電倍率、整車高低壓電轉換的效率，它既要控制能耗又要兼顧性能，并且在滿足高動態的車輛響應頻率的同時，還要保護電池和電機的安全性。

由此可見，電池、電機、電控三者相輔相成，密切合作缺一不可。電機與電控能否有著最佳的表現，也會直接影響純電動汽車的續航里程。因此，電動汽車的續航問題不能簡單歸因于動力電池，也應該注意電控和電機在其中扮演的重要角色。

此外，風阻、車重、速度、行駛路況、天氣狀況、駕駛方式等一些外部因素，也會影響電動汽車續航。因此，續航里程受多方因素影響，還需綜合評判。

減輕里程焦慮，新技術不斷推動產業發展

近年來，動力電池技術飛速發展，乘用車電池系統能量密度2015年平均為97瓦時/千克，到2017年提升至111瓦時/千克。據電池中國網統計，2018年第一批公告目錄中純電動乘用車系統能量密度140瓦時/千克以下車型占比為59%，而年末最后一批公告中該比例已降至20%。系統能量密度的提升，也間接推動了新能源汽車銷量的逐年增長，對電動汽車產業發展有著非常積極的影響。

除了能量密度的提升，氫燃料電池、固態電池等多樣性電池產品的發展，也為電動汽車產業注入了新活力。多樣性電池產品的應用和電池技術的革新，正不斷推動電動汽車產業的發展。相信在不久的將來，電動汽車續航里程焦慮問題會逐漸消減，就像今天我們不會太過在意燃油車的續航里程一樣。