印象中，日本企業(yè)是非常嚴謹?shù)模鍪虑橐粋€蘿卜一個坑，對于制造業(yè)而言，這是一種對消費者負責任的態(tài)度，當然另外一個角度理解就是過度“保守”。鎳氫電池的確能量密度比鋰電池低很多，但是豐田當初研發(fā)普銳斯這些混動車型的時候，鋰電池技術還沒有那么成熟，第一代普銳斯是1997年在日本本土上市的，想想早期的的手機都是鎳氫電池的，所以當年選擇鎳氫電池是情有可原的，請關注：容濟點火器

拿早期的摩托車來先說一下日本人的做事風格，90年代時候，摩托車一直都是用腳啟動桿啟動的，也就是要很費勁地用腳來發(fā)著車，對于一些老弱群體，是很難啟動摩托車的。后來臺灣人發(fā)明了啟動電機，給發(fā)動機裝個直流電機，直接用電瓶來帶動發(fā)動機啟動，簡單裝個按鈕一點就著了。但是當時的龍頭老大五羊本田，很長時間都沒有安裝這個配件，一直使用腳啟動桿，他們應該認為這種新東西還不夠成熟吧，所以拖了很久，發(fā)現(xiàn)大家都普遍接受這種新的啟動方式了，才最后改進了。一個小小的摩托車都如此謹慎，對于可靠性要求更高的汽車而言，日本人當然是不會輕易做改動的。

鋰電池的有點是容量大，但是混動主體還是發(fā)動機驅(qū)動，從這個角度而言，鋰電的優(yōu)勢對鎳氫不是非常明顯。比如P4使用了鋰電池，就比鎳氫的輕了10公斤而已，整體的減少的重量并不是太多。而松下收購了三洋以后，鎳氫技術全部在松下手里，豐田一直在這個項目上和松下合作著，普銳斯上市20多年了，產(chǎn)品比較穩(wěn)定可靠，沒有聽說過電池爆炸或者回收的事情，車子開到報廢至多換一回電池而已，當然沒有必要去折騰這個事情的。

從安全角度來看，鎳氫你怎么玩都不會發(fā)生鋰電池那種著火的問題，試想一下，混動車電池一般就按安裝在座位下邊，如果是一大塊鋰電池，你如果知道真相了，還真的心里不會太安寧的。如果碰上撞擊，即使是特斯拉這些組合鋰電高手，也有意外的時候，但是普銳斯這么多年，沒有類似的著火爆炸的新聞報道，的確是鎳氫電池的功勞了。

混動需要電池反復充放電，鎳氫電池如果控制在容量的40%-60%之間來進行，可以充放電上萬次，壽命比鋰電池長很多了。普通的鋰電池充放周期是500次左右，而鎳氫的可以做到兩千次，車載的當然會更高。

鋰電池對管理系統(tǒng)要求非常高，需要保護板和各種平衡裝置，單體一致性稍微有差異就會出現(xiàn)問題。而豐田的鎳氫電池組可以逆天低做到到幾百節(jié)電池串聯(lián)都不用配平衡電路，這點好比國內(nèi)的兩輪電瓶車一直在大量使用鉛酸電池的現(xiàn)狀了，簡單好用，誰都喜歡了。

低溫也是鋰電池致命殺手，有朋友試過給戶外鋰電池供電無線監(jiān)控系統(tǒng)，廠家提供的鋰電池，標稱能在零下20度下工作，實際在零下18度左右就無法正常工作了，電池容量只有12%，幾乎所有的手機在零下20度都無法正常工作超過5分鐘。很多純電動汽車，使用鋰電池的，在北方都無法正常使用，因為電池容量急劇下降，還要供電給電熱暖氣根本就跑不動了。

汽車是耐用品，普通的啟動電池，都要能用上3年，而新能源汽車，電池一般要考慮能可靠用上10年幾十萬公里的，一個產(chǎn)品從研發(fā)到上市，需要經(jīng)過很長時間的路試才可以交給消費者，而消費者還要經(jīng)過多年使用才可以發(fā)現(xiàn)問題，既然鎳氫電池在傳統(tǒng)的混動上已經(jīng)非常成熟了，價格又便宜，一般幾千元就可以搞定了，省下的油錢，很快用戶就可以回收了，消費者已經(jīng)認可了，何況汽車行業(yè)的供應鏈不是說調(diào)整就馬上可以改變的，何必一定要換鋰電池呢。

目前市場上的混動，似乎也只有豐田一家還在用鎳氫，這是因為它最早市場化這類產(chǎn)品，設計早，考慮到電池的特點和機械上的精密配合，申請了專利，其他廠家只能避開這個壁壘，而且現(xiàn)在鋰電池已經(jīng)開始成熟便宜了，何苦要走這種老路呢。

實際上，技術在不斷發(fā)展，如果鎳氫能量密度大，就不會被鋰電池替代了。早期的手機全是鎳氫電池，現(xiàn)在都變成鋰電池了，而日本八代凱美瑞混動已使用了鋰離子電池，只是美版和廣汽豐田的還在使用鎳氫，隨著鋰電池的成熟穩(wěn)定，插電式混動也都使用了鋰電池，純電動當然不用說。也回到了開頭說的那些觀點，日本人的謹慎，變成了美國人和中國人在純電動大幅度出力，萬一純電動這條路真的走通了，這種謹慎帶來的保守，還真可能會讓日本人落伍了，當然這只是一種可能而已，實際上豐田在燃料電池上的突破，鹿死誰手還不好說。