“隨著科技的進步，困擾我國氫燃料電池發展的諸如高成本、安全性、氫燃料的貯存技術等問題終將都會被攻克”。

隨著全國政協十三屆二次會議的順利召開，諸多來自汽車業的全國政協委員和人大代表都為我國未來汽車產業的發展提出了建設性意見。

其中長城汽車總裁王鳳英、東風汽車副總工程師談民強、上汽集團總裁陳志鑫、奇瑞汽車董事長尹同躍均建議促進氫燃料電池汽車的發展。

奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍認為，氫燃料作為一種零排放、無污染的新能源，是國家實現節能減排和促進汽車產業的發展必然選擇。

長城汽車副董事長、總裁王鳳英則表示，目前我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。

諸多車企大佬都建議推廣氫燃料的電池，這是之前從來沒有過的情況。

這個氫燃料電池究竟是何方神圣？

氫燃料會是終極解決方案嗎？

從理論上講，氫燃料本身就是一種真正的零排放、無污染資源，而且可以通過水分子的分解等多種手段獲得，因此儲量巨大，不像鋰電池的儲量稀缺。

同時氫燃料電池集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲能電池的高能量轉換效率優點。在實際應用過程中，氫燃料可達到充氫5分鐘可行駛500公里，分分鐘甩出新能源汽車好幾條街。

因此，氫燃料電池可以說是目前最為理想的方案。

捆綁在氫燃料電池上的枷鎖

既然氫燃料電池優點這么多，那為什么還不見氫燃料電池汽車普及？

主要是由于氫燃料電池的高成本，現階段無法商業化運營。燃料電池的催化劑鉑金產量低價格貴，幾乎是黃金的兩倍。而且催化劑還可能會污染氫的純凈度，不利氫的提供。

除此之外，建成一座加氫站成本也很高。與傳統燃油車的能源配套設施相似，氫燃料電池同樣需要一整套的氫能源生產和運輸網絡作為支撐，而基礎設施建設的成為更是天價。

有數據顯示建設一個加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，這些都是阻礙氫燃料電池無法大規模商用的重要原因。

氫燃料電池汽車的未來可期

目前國際上，氫燃料電池汽車已進入市場導入階段。美國能源部出臺了USA氫能基礎設施計劃日本明確提出要向“氫社會”邁進，致力于推廣氫能源發電商業化。

然而我國氫燃料電池的相關配套檢測與檢驗機構尚不完善，氫燃料產業發展進程相對緩慢且不均衡。

因此，為了加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展，推進整個氫燃料電池汽車產業生態鏈健康的發展，王鳳英從補貼、政策、技術標準、流程審批等方面提出了詳細建議。

尹同躍同樣希望國家統籌規劃，將氫能升級為國家發展戰略層面。由國家統籌規劃，將氫能從國家發展重點方向升級為國家發展戰略的層面，做好頂層設計，促進氫能產業健康發展。

據E車匯了解，奇瑞早就已經在氫燃料汽車方面先試先行。奇瑞已經完成12米燃料電池公交大巴和燃料電池物流車的開發，即將投入到蕪湖等城市運營，此外奇瑞還研發出四代燃料電池汽車。

隨著氫能源汽車的發展進入成熟階段，以及在各大車企掌舵人的支持和推進下，綁在氫燃料電池上的桎梏終會被解開，屆時我國氫燃料電池的產量將迎來爆發式增長時期。