目前，我國新能源汽車累計產量已超280萬輛，規模居于世界首位。我國動力蓄電池累計配套量超過90萬噸，同時伴隨著越多廢舊蓄電池。舊電池若不處理好，會造成環境的嚴重污染及對人身健康帶來危害。

根據中國汽車技術研究中心的預測，2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬-20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，呈逐年增長。

工信部在2018年8月發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，該辦法于2018年8月1日施行。要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業、梯次利用企業和再生利用企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任。

機構分析稱，早期2014年左右生產的電動汽車電池使用壽命普遍為5-8年，根據新能源車的銷售和使用時間推算，市面上最早的一批電動汽車電池處于淘汰臨界點。

目前市場動力電池重要材料大多數為鋰電池，鈷、鋰、鎳等，隨著市場需求大增，經濟效益也非常巨大。據wind數據顯示，2018年3季度碳酸鋰均價約11.4萬元/噸,電池級碳酸鋰報8-8.5萬元/噸。

回收后的鋰電池都能做些什么呢？

廢舊的動力蓄電池容量衰減到80%以下的時候，就無法讓車正常行駛。但依然存在能量殘余，仍可應用在儲能、分布式光伏發電等其他領域。其中通信基站儲能電池需求巨大，可吸納絕大部分的廢舊動力鋰電池。數據顯示2017年全球移動通信基站投資規模有望達到529億元，同比增長4.34%。

政策利好助推回收企業搶占行業風口

我們以中國鐵塔舉例，中國鐵塔是給通訊運營商提供通信基站建設和運營服務的，通信“塔”運轉是需要備用電源的。以前這種備用電源主要用的就是鉛酸電池。每年鐵塔公司采購的鉛酸電池達到約10萬噸。但是鉛酸電池有一些缺點，比如使用壽命短、性能低，而且還含有大量重金屬鉛，廢棄后如果處理不當很容易對環境造成二次污染。

除了采購新的鋰電池作為電源外，中國鐵塔在全國12個省市數千基站電池替換鉛酸電池試驗。截至2018年底，已在全國31個省市約12萬個基站使用梯次電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸。

另外格林美公司積極備戰新能源汽車后補貼時代。格林美公司通過梯級利用、材料再造等，打造新能源汽車“電池回收—材料再造—電池包再造”的全生命周期價值循環鏈體系。湖北格林美公司建成廢舊動力電池智能化無損拆解線，開發了“液相合成和高溫合成”工藝，生產的球狀鈷粉可直接用于電池正極材料生產。

報廢的動力蓄電池好不好用？

從目前企業使用效果看，不僅是鐵塔公司，國家電網在北京大興和張北都建設了示范點，北汽與新能源電池企業合作實施了儲能電站項目、集裝箱式儲能項目，深圳比亞迪、國軒高科等企業利用退役動力蓄電池，生產用于備電領域的梯次利用電池產品。無錫格林美與順豐公司探索將梯次利用電池用于城市物流車輛，中天鴻鋰等通過“以租代售”模式推動梯次利用電池在環衛、觀光等車輛應用。

為了規范這一行業，相關部門也在著手建立動力蓄電池回收體系，并運行了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。目前，已有393家汽車生產企業、44家報廢汽車回收拆解企業、37家梯次利用企業和42家再生利用企業加入這個國家平臺。

工信部還確定在京津冀、上海等17個地區，以及中國鐵塔公司開展回收利用試點。北汽新能源、廣汽三菱等45家企業共設立了3204個回收服務網點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區。

但是，作為新興行業來說，前路肯定不是順暢的。最大的難點包括再生利用的技術瓶頸仍有待突破、回收利用體系還未形成、回收利用盈利困難等。對此，還得完善配套政策支撐體系，出臺多樣化激勵措施，讓企業“嘗到”甜頭，發揮市場主體作用，加快健全回收體系，形成多方合力。

根據工業和信息化部網站消息：再生利用技術相對成熟，但有價金屬高效提取等關鍵技術和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升，磷酸鐵鋰電池再生利用面臨經濟性較差的問題。

下一步，工業和信息化部將充分利用現有報廢汽車、電子電器拆解以及有色冶金等產業基礎，統籌布局動力蓄電池回收利用企業，促進行業可持續發展。

通過政策利好及市場企業多方加力布局電池回收，未來不久有望形成完整規范的產業鏈。行業龍頭也將呼之欲出。