2018年5月15日，根據國家標準管理程序，工業和信息化部組織修訂的《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（GB17761-2018），由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會《中華人民共和國國家標準公告（2018年第7號）》批準發布，自2019年4月15日正式實施。

摘取新規中的部分規定與老版比較：

電動自行車新國標正式實施在即，整車重量不超過55kg的限制，是否會重挫鉛酸電池，助推鋰電池的強勢發展？2019年，鉛酸蓄電池與鋰電池將爆發一場爭奪市場大戰？

在長達20年的發展歷程中，鉛酸電池以其價格和安全優勢牢牢占據了電動車電池市場的頭把交椅，據了解，相比鋰電池車型，鉛酸電池車型普遍價格會低800-1000元左右（同等規格），對于電池規格較大的電摩品類車型，鉛酸車型的價格優勢更加明顯。

但新國標嚴格限定了電動自行車的整車重量，對于鉛酸電池來說，電池自重偏大（或者說能量密度過低）無法在現有的技術框架下獲得突破，那么如果新國標車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續航為代價。以48V12Ah鉛酸電池為例，通常該規格電池的重量在16Kg以上，這意味著整車不含電池重量要控制在38Kg以下，并且整車的尺寸還不能超過標準，這對于車輛設計提出了極大挑戰。

眾多業內人士認為，整車減重最直接的手段就是把鉛酸電池替換成鋰電池。“由于鋰電池質量較輕，基本只有鋰電電動自行車才可以滿足新國標的要求。”當新國標內容公布之后，各大品牌也根據新國標要求推出過一些車型，但新車型已經全部改用鋰電池，整體售價也隨之翻了一番。

據一位專家介紹，雖然鋰電池具有重量輕的優點，但由于鋰電池的自身屬性，一旦電芯出現熱失效的情況，整個電池包都將會處于一個危險的狀態。由于技術原因，鋰電池故障率比較高，也不能負荷大電流，受到沖擊很容易發生爆炸。

相比之下，鉛酸電池則幾乎不存在熱失效的麻煩（尤其是在放電階段），即便出現鼓包的情況也并不會在安全性上出現麻煩。另外，鉛酸電池產業很大，電動車使用的動力鉛酸電池僅占到鉛酸電池整體市場份額的1/4，起動型鉛酸電池（也就是燃油車中俗稱的電瓶）才是大頭，占比接近50%，而儲能型和其它類型鉛酸電池占比約為1/4。單單電動自行車品類對于鉛酸電池行業整體的影響不會超過10%。所以行業普遍呼吁不要高估新國標對鉛酸電池產業的沖擊。