與傳統燃油車相比，我國電動汽車發展還存在某些有待完善的問題，但實踐已經表明，通過發展新能源汽車實現“換道超車”，并非絕無可能。而且，電動汽車的驅動源于電力，極大降低和分散了我國對于石油的依賴，有利于國家能源安全。還須認識到，不應該把新能源汽車與燃油車發展簡單對立起來

盡管我國車市今年第一個月產銷量下滑均超兩位數，但新能源汽車仍舊喜迎“開門紅”。中國汽車工業協會數據顯示，1月份我國新能源汽車產銷分別完成9.1萬輛和9.6萬輛，同比分別增長113%和138%。不過，與此形成鮮明對比的是，網絡和社交媒體上質疑新能源汽車發展的聲音仍此起彼伏。

這些質疑聲音主要表現為，“電動汽車續航里程短、充電慢”，進而認為“很難顛覆傳統燃油車”，然后不忘對我國新能源汽車“換道超車”的戰略目標嘲諷一番。對于這樣的錯誤觀點，必須堅決予以駁斥，謹防陷入“二元論”。

不可否認，與傳統燃油車相比，我國電動汽車確實還有產品設計不夠完善，續航里程不夠長，充電不夠方便，在產品更新較快的情況下保值率低，部分產品明顯為迎合補貼而存在等問題。但這些問題并未改變當前全球汽車產業電動化方向，也不阻礙我國新能源汽車產業整體向好趨勢。畢竟，技術進步，產品提升，配套基礎設施建設，都需要一個過程。得益于國家高度重視和財政政策大力支持，近年來在以純電為主的技術路線驅動下，我國新能源汽車產業發展成績有目共睹，不僅產銷規模和產業鏈完整度位居全球第一，而且在技術上也躍居全球第一梯隊，已被視為全球新能源汽車發展的“風向標”。

在傳統燃油車發展上，我們追趕發達國家50多年，雖然近年來進步也很大，但由于多種歷史原因，短時間內預計很難實現超越。發展新能源汽車，起碼現在就能“并跑”，如果考慮到我國互聯網技術和應用場景的豐富性，我們就有了更多獲勝籌碼。更何況，電動車又是智能化的最佳載體。與內燃機需要達到一定轉速，才能釋放最大扭矩不同，電動機在啟動時瞬間就可以達到最大扭矩，并且在運轉的平穩性、可維護及未來模塊化方面，與內燃機相比明顯占優。國家之所以選擇推進電動車，某種形式上也是在自動駕駛方面提前卡位。因此，通過發展新能源汽車實現“換道超車”，也并非絕無可能。

當然，“換道超車”并不是發展新能源汽車的唯一理由。汽車行業對于石油有著深度依賴，汽油、柴油、機油和變速箱油全部源于石油。海關總署最新數據表明，去年我國原油進口同比增長10.1%，達4.62億噸；成品油進口同比增長13%，至3350萬噸，我國已經連續第二年成為全球最大原油進口國，原油對外依存度高達70.9%。由于我國汽車每年耗油量就要占據進口石油的80%，隨著保有量不斷上升，這將使石油供應出現一個非常大的缺口。與燃油車不同，電動汽車的驅動源于電力，電力的來源可以是石油、煤炭、水利，也可以是核能、太陽能、風能，這就極大降低和分散了我國對于石油的依賴，有利于國家能源安全。

現在，社會上存在一種誤解，以為發展新能源汽車“就是完全顛覆燃油車”“不再需要燃油車了”，這其實也是一種“二元論”，是一種典型的“非白即黑”思維。至少從目前的國情和技術階段來看，我們不應該把新能源汽車與燃油車發展簡單對立起來。如果我國將這2.4億輛汽車全部換成電動汽車，且不問電網是否承受得起，單就生產動力電池上游的鋰、鈷資源供應，就可能又被“卡脖子”。反之，如果全是燃油車，又存在能源安全和空氣污染問題。因此，當前我國能源汽車與燃油車各保持一定比例發展，才是最好的選擇。

盡管有個別國家明確提出了全面禁售燃油車的時間表，但這不等于所有國家都會“照葫蘆畫瓢”?？紤]到技術進步的漸進性和地域的復雜性，我國新能源汽車和燃油車在很長一段時間都將并存，國家在制定禁售燃油車時間表上更不會“一刀切”。應該看到，新能源汽車對燃油車的替代會逐步增加，但這種替代絕不是顛覆性的。即使在新能源汽車技術路線選擇上，也將是純電、插混和燃料電池等“多頭并進”。至于誰能勝出，最終還將由市場決定。況且，作為全球最大的汽車市場，車用能源也容得下多元化發展。