隨著新能源汽車市場的擴大，動力蓄電池退役成為了不可忽視的問題。據(jù)工信部預(yù)測，到2020年我國新能源汽車退役動力蓄電池累計將達25GWh。未來大規(guī)模的退役量，不僅引起了工信部近期的連續(xù)發(fā)文，也變相開啟了動力蓄電池回收市場藍海的大門。伴隨著新能源汽車投放量的增大，各企業(yè)對此如何布局動力蓄電池回收?

在工信部看來，新能源汽車動力蓄電池大量退役后，需得到妥善的處置。否則將威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源。

目前，中國市場采用的動力蓄電池回收存才兩種模式。一種是以車企為主導(dǎo)，利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理，或者與其合作共同利用電池剩余價值。另一種模式是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點，集中回收合作企業(yè)的退役動力電池。

汽勢Auto-First從工信部得到數(shù)據(jù)，截止到2019年1月份，共計有45家企業(yè)申報了3204個回收服務(wù)網(wǎng)點。經(jīng)整理后去除重復(fù)申報的網(wǎng)點后，共計有2075個回收服務(wù)網(wǎng)點，平均每家車企申報了46個回收網(wǎng)點。

無論何種模式，所采用的都是抱團合作的方式。并且，對于動力蓄電池回收這一新興市場而言，梯次利用已成為了發(fā)展的趨勢。但工信部指出，現(xiàn)階段的動力蓄電池梯次利用還存在一些問題。

技術(shù)層面，存在利用效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術(shù)不成熟問題。材料方面還有著綠色選材、標(biāo)準(zhǔn)化及通用性設(shè)計、易拆解結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面的不足。產(chǎn)業(yè)鏈溝通機制也有待構(gòu)建，上下游企業(yè)在通信協(xié)議、歷史數(shù)據(jù)等關(guān)鍵資源分享還未形成。

盡管動力蓄電池回收正處在萌芽階段，但早有車企未雨綢繆，進行了相關(guān)布局。對于已將電池業(yè)務(wù)剝離進行獨立上市的比亞迪而言，動力蓄電池回收將是一項重要的發(fā)展方向。不僅自身早就展開了回收工作，還在2015年和2018年分別與格林美和中國鐵塔公司達成合作，展開梯次利用的商業(yè)模式。

北汽新能源對于動力蓄電池回收的起步也不晚，早在2016年時便開始了新體系電池開發(fā)及梯次利用研究創(chuàng)新的工作。此后的2017年規(guī)劃了100億元投資的“擎天柱計劃”，累計投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5GWh。2018年的5月和11月，兩次與第三方公司簽署協(xié)議，進行電池回收及再利用合作。

同屬傳統(tǒng)車企的上汽集團，則在2018年3月與寧德時代簽訂協(xié)議，開始了動力蓄電池回收利用的步伐。上汽通用也與格林美、賽德美等第三方企業(yè)合作共建回收網(wǎng)點。今年的1月10日，旗下五菱品牌則與鵬輝能源簽署了戰(zhàn)略合作，雙方共同開發(fā)及生產(chǎn)梯次利用相關(guān)產(chǎn)品。

以新能源汽車為突破口的造車新勢力，在動力蓄電池回收方面的步調(diào)并不慢。以威馬汽車為例，威馬汽車是全國第一批進行回收服務(wù)網(wǎng)點信息申報的整車企業(yè)之一。并且，在2018年11月和2019年初，威馬汽車又接連與中國鐵塔公司和科陸電子合作，未來展開梯次利用項目。天際汽車也在今年1月16日與第三方公司簽訂了合作，進行回收領(lǐng)域的長期深度合作。

工信部在5天之內(nèi)連發(fā)三文，通過舊動力電池梯次利用、廢動力電池再生回收，以及試點單位梯次回收案例等層面，勾勒出了中國動力蓄電池回收再利用的發(fā)展方向。同時，標(biāo)志著新能源轉(zhuǎn)型的又一市場大門已然開啟。