對大部分行業(yè)來說，國家標準的制定和出臺，對于規(guī)范市場、統(tǒng)一管理以及不同企業(yè)間的合理競爭都是利大于弊的。然而最近，一項關(guān)于低速電動車國家標準的制定，卻引發(fā)了企業(yè)、學界、市場之間的一場不小的口水戰(zhàn)。

　　鉛蓄電池與鋰電池之爭

　　事情的起因是去年12月30日，低速電動車標準相關(guān)部門協(xié)商后，明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛蓄電池作為低速電動車動力源。之后，四輪低速電動車標準起草組的組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在一篇文章中也指出，低速電動車標準制定將不允許使用鉛蓄電池，同時要求進行正、側(cè)面碰撞實驗。

　　“如果新國標實施，這意味著90%的低速電動車企業(yè)都要滅掉，低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大好形勢將毀滅。”山東省汽車協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學勤在接受采訪時無奈地表示。

　　低速電動車企業(yè)也對這一標準的出臺表示了擔憂。雷丁汽車總經(jīng)理舒欣坦言，就山東省市場而言，低速電動車主流價位在2萬~3萬元，占到整個市場80%以上。如果從鉛蓄電池改為鋰電池的話，單車價格就要提升到4萬元，但這一市場僅有5%左右。“這樣小的市場，是很難運作起來的，經(jīng)銷商也很難養(yǎng)活，將來市場就會消失。”

　　鉛蓄電池與鋰電池究竟有何區(qū)別，哪一種電池更適合低速電動車呢？

　　安全性并不是鉛蓄電池的軟肋。據(jù)了解，鉛蓄電池已經(jīng)誕生了160多年，從誕生之日起全世界都在研發(fā)有沒有新的技術(shù)能取代它，但時至今日，依然沒有成熟的技術(shù)能夠完全將其取代。

　　爭議的焦點在于鉛蓄電池的污染風險。2016年，低速電動車的市場規(guī)模已經(jīng)達到了120萬輛。有專家認為，繼續(xù)采用鉛蓄電池作為動力源，當大量的電池被淘汰后，回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環(huán)境污染。

　　因此，在低速電動車的電池選擇上，部分專家對鋰電池給予了很高的期望。相比于鉛蓄電池，鋰電池在能量密度和循環(huán)壽命上更有優(yōu)勢，采用鋰電池可以讓低速電動車更加輕量化，續(xù)航里程也能相繼提高。

　　對此，一位行業(yè)人士表示，“鉛蓄電池回收是個偽命題”。“2016年，中國傳統(tǒng)汽車銷售超過2800萬輛，也就是說用了2800萬支鉛蓄電池。為什么沒有人來問，傳統(tǒng)汽車的鉛蓄電池回收率是怎么樣的？”他反問，“基于信任，很多人相信傳統(tǒng)汽車的電池都進行了回收，為什么到了低速電動車這里就懷疑人家不回收？”

　　山東汽車行業(yè)協(xié)會的標準成員、休普電機電器有限公司董事長呂宏告訴記者，如果每個城市可以設(shè)一個回收點，電動車批量采用鉛蓄電池反而有利于規(guī)范。“一塊電池平均可以賣200元，誰也不舍得扔。”

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長王都指出：“問題不是污染，而是怎么監(jiān)管。”據(jù)了解，在濰坊，電池廠商天能和超威已經(jīng)設(shè)置了十余個回收點，建立了完整的體系。天能集團董事長張?zhí)烊卧诮邮懿稍L時表示，鉛蓄電池的回收再利用技術(shù)已經(jīng)十分成熟。去年年底，天能集團廢鉛蓄電池回收處理能力已由原來的15萬噸/年升級到30萬噸/年，回收處理量翻一番。

　　低速電動車也能出精品

　　今年1月，中國電動汽車百人會與一些低速電動車企業(yè)開了閉門會議，會議提出了兩個觀點：第一，低速電動車可以讓農(nóng)村不經(jīng)過燃油車的過渡，直接進入電動化。第二，活躍農(nóng)村經(jīng)濟，是農(nóng)村生產(chǎn)力的再次解放。

　　有專家認為，大城市出行有公交、出租車、地鐵、滴滴打車，但農(nóng)村的交通工具卻非常少。農(nóng)村公交化也在推行，但一天就幾班還是不方便。因為汽車的使用成本比較高，加油站要隔十幾、二十公里，農(nóng)村買汽車的就比較少。“低速電動車的優(yōu)勢就特別明顯，短途出行，不需要速度特別快，對活躍農(nóng)村經(jīng)濟的幫助比較大。同時，農(nóng)村充電很方便，家用220伏的就可以完成。”

　　數(shù)據(jù)顯示，從2014年到2016年，低速電動車年均增長速度達到了50%以上，并且是在沒有國家任何補貼的情況下發(fā)展起來的。在四五線城市以及農(nóng)村市場，兩三萬元左右價格的低速電動車滿足了低收入家庭的消費需求。

　　但在很長一段時間里，由于低速電動車不上牌，并且使用者多沒有駕駛證，駕駛者不了解交通規(guī)則等原因，低速電動車被當作不少道路擁堵、安全事故頻發(fā)的“元兇”。除此之外，低速電動車本身的質(zhì)量也成為爭議所在。“我一直認為，低速、低價不意味著低質(zhì)，低速電動車也要找好方向升級。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華在接受采訪時表示。

　　實際上，低速電動車近幾年也逐步進入了行業(yè)升級之中。其中，有以知豆為代表的企業(yè)，采取與高速車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)盟的方式，借助高速車生產(chǎn)資質(zhì)，進入工信部產(chǎn)品目錄，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)正；另外，也有以雷丁為代表的引入新技術(shù)，進行自我升級的企業(yè)。在山東濰坊的雷丁新工廠，記者看到了與傳統(tǒng)整車制造相同的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝。工廠中有超過上百個機器手臂，同時還有專業(yè)的試車跑道、淋雨檢測線等質(zhì)檢工藝。

　　同時，為了解決“黑戶”帶來的一系列問題，低速電動車企業(yè)也通過行業(yè)自律的方式升級產(chǎn)品，改進相關(guān)售后服務(wù)。

　　“我們雖然是低速電動車，真不是低速就低質(zhì)。”一位低速電動車企業(yè)內(nèi)部人士表示，“通過后臺數(shù)據(jù)、優(yōu)化的定位等互聯(lián)互通技術(shù)，我們幫助客戶找到了幾百臺丟失的車。從電池、電機到控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，故障碼全部可以傳到后臺，實現(xiàn)了大數(shù)據(jù)優(yōu)化。可以說，在很多技術(shù)上，我們并不比高速車差。”

　　由于產(chǎn)品升級，低速電動車的供應(yīng)鏈也相應(yīng)提升，其供應(yīng)商從最開始的商用車供應(yīng)商逐步向乘用車供應(yīng)商升級。因為一些低速電動車企業(yè)質(zhì)量上升很快，一些優(yōu)秀供應(yīng)商主動找上門，供應(yīng)鏈品質(zhì)的提升，也進一步推動了低速電動車向正規(guī)方向發(fā)展。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認為：“政府要引導(dǎo)好這些車企，不能坐視不理；要放低準入門檻，鼓勵更多有實力的企業(yè)參與。低速電動車還需要提升品質(zhì)，符合國家對新能源汽車產(chǎn)品的質(zhì)量要求，這樣才有機會進入城市消費市場。”