2014年豐田汽車的全球銷量達(dá)到1023萬(wàn)輛，再奪銷量冠軍。豐田還沒(méi)有決定把未來(lái)押寶在何種車型上，但他們已經(jīng)把“未來(lái)”造出來(lái)并推向市場(chǎng)了。

去年底，豐田公司正式在日本發(fā)售氫燃料電池車MIRAI（意為“未來(lái)”），這是全球首款量產(chǎn)燃料電池汽車。與電動(dòng)汽車的長(zhǎng)充電時(shí)間不同，MIRAI只需要3分鐘即可完成加氫，續(xù)航里程可達(dá)700公里，百公里加速不如電動(dòng)汽車，約10秒。

這種技術(shù)是把氫氣和氧氣送入燃料電池，通過(guò)與電解質(zhì)的反應(yīng)來(lái)發(fā)電，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)。它的好處是可以把化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能，把燃料的轉(zhuǎn)化效率做到40％－60％，并且只產(chǎn)生水和熱，而非溫室氣體和污染。

相較搭載蓄電池的電動(dòng)汽車，燃料電池汽車更接近消費(fèi)者快速加油、長(zhǎng)途旅行的乘駕習(xí)慣，因此豐田并不孤單。戴姆勒-奔馳計(jì)劃于2017年，推出面向消費(fèi)市場(chǎng)的燃料電池汽車。此前，戴姆勒-奔馳已于2013年與福特、雷諾-日產(chǎn)宣布成立燃料電池聯(lián)盟。去年12月，寶馬亦與豐田公司宣布聯(lián)合研發(fā)燃料電池汽車。

豐田的“未來(lái)”

豐田氫燃料電池車的研發(fā)始于1992年，2002年豐田和本田推出了造價(jià)高達(dá)1億日元的氫燃料電池車，這個(gè)成本使得該車無(wú)法推廣。豐田汽車MIRAI燃料電池車的開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人田中義和在發(fā)售會(huì)上指出，現(xiàn)在燃料電池系統(tǒng)的費(fèi)用降到了原來(lái)的二十分之一，“纏繞在氫燃料罐周圍的質(zhì)輕且結(jié)實(shí)的碳纖維強(qiáng)度未變，但成本大為降低。”

MIRAI的價(jià)格為723.6萬(wàn)日元（約合37.8萬(wàn)元人民幣），如果除去日本政府補(bǔ)貼，消費(fèi)者只需支付520萬(wàn)日元（約合27.1萬(wàn)元人民幣），豐田旗下一款風(fēng)靡全球的高檔燃油轎車“皇冠”售價(jià)與之相當(dāng)。

對(duì)這款第一個(gè)商業(yè)化的燃料電池車型，豐田的銷量預(yù)期比較保守，原計(jì)劃到2015年底銷售700輛，但上市一個(gè)月間的預(yù)訂量就達(dá)到1500輛，其中日本中央政府部門(mén)和地方政府、企業(yè)的訂單約占60％，個(gè)人訂單約占40％，其中男性占90％，多為60歲以上顧客。

除了政府采購(gòu)，日本政府的扶持決心還體現(xiàn)在補(bǔ)貼上。除了每輛燃料電池車將獲得300萬(wàn)日元補(bǔ)貼外，政府還承諾通過(guò)各種手段來(lái)推動(dòng)加氫站的建設(shè)。

目前一座加氫站的建設(shè)成本約為4.6億日元，日本政府為每座加氫站提供最高2.8億日元的補(bǔ)貼，并考慮松綁法規(guī)，允許使用成本更為低廉的金屬儲(chǔ)氫罐。在2020年之前，一座加氫站的建設(shè)成本有望降至2億－2.5億日元。

日本政府曾提出，2015年底在國(guó)內(nèi)建成100個(gè)加氫站，但由于燃料電池車尚未普及，此目標(biāo)很難如期達(dá)成。

如何普及燃料電池車，如何做大這個(gè)市場(chǎng)？車企很明顯等不及了，因此通過(guò)開(kāi)放專利來(lái)擴(kuò)大行業(yè)生態(tài)圈。豐田1月6日宣布，將無(wú)償提供豐田獨(dú)有的約5680項(xiàng)燃料電池相關(guān)專利（包括正在申請(qǐng)中的專利）的使用權(quán)。

燃料電池車尚處于市場(chǎng)啟動(dòng)階段，規(guī)模小、成本高，加上加氫站未普及，讓市場(chǎng)先行者無(wú)法覆蓋巨額研發(fā)成本，更無(wú)法取得預(yù)期收益。

對(duì)豐田而言，最大的敵人不是那些燃料電池汽車或純電動(dòng)汽車的同行們，而是龐大的內(nèi)燃機(jī)汽車制造商。向同行公開(kāi)專利，鼓勵(lì)他們一起把燃料電池汽車市場(chǎng)做大，這才是目前的領(lǐng)先者豐田最希望看到的。另一個(gè)不好擺上臺(tái)面說(shuō)的理由是：一旦市場(chǎng)做大，先行者就成了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的把控者。

讓大家都進(jìn)來(lái)造燃料電池車，用你追我趕的技術(shù)創(chuàng)新降低成本，同時(shí)讓基礎(chǔ)建設(shè)企業(yè)受市場(chǎng)前景感召而投資加氫站。這個(gè)生態(tài)邏輯，豐田是想明白了。

堅(jiān)定不移商業(yè)化

戴姆勒-奔馳集團(tuán)的燃料電池技術(shù)來(lái)自1990年收購(gòu)來(lái)的多尼爾（Dornier）公司。該技術(shù)名為質(zhì)子交換膜燃料電池。

這種技術(shù)把氫氣送到燃料電池的負(fù)極，經(jīng)過(guò)鉑催化劑的作用，氫原子中的一個(gè)電子被分離出來(lái)，失去電子的氫離子穿過(guò)質(zhì)子交換膜，到達(dá)燃料電池的正極。而無(wú)法通過(guò)質(zhì)子交換膜的電子，只能經(jīng)過(guò)外部電路達(dá)到正極，從而在外部電路中產(chǎn)生電流，并在正極處與氫離子和氧原子結(jié)合，成為水。因此，只要不斷地給正極供應(yīng)氧氣，并及時(shí)把水帶走，就可以不斷地產(chǎn)生電能。

相比上世紀(jì)60年代開(kāi)始在航天器上應(yīng)用的堿性燃料技術(shù)，質(zhì)子交換膜燃料電池不會(huì)對(duì)空氣中廣泛存在的CO2敏感，此外，僅需70℃的工作環(huán)境就可以迅速啟動(dòng)，并且達(dá)到很高的能量密度。但是問(wèn)題在于鉑催化劑昂貴，并且對(duì)CO敏感。

多尼爾公司的燃料電池汽車研發(fā)計(jì)劃包括氫燃料源和甲醇燃料源這兩個(gè)平行研發(fā)方向。與氫氣相比，甲醇是一種液體燃料，它的儲(chǔ)存技術(shù)更為簡(jiǎn)單，不足之處是它的能量密度比氫燃料電池低。

隨著研發(fā)團(tuán)隊(duì)不斷壯大，戴姆勒-奔馳終于在1994年公布了自己的第一輛輕型燃料電池小貨車——NECAR1。2002年，做出氫燃料電池版A級(jí)車；2010年，推出300輛氫燃料電池版B級(jí)車，并進(jìn)行大規(guī)模公路測(cè)試。

戴姆勒-奔馳的保加利亞總代理巴爾干之星公司的報(bào)告顯示，燃料電池汽車的B級(jí)版比早前的A級(jí)版，電能提高30％，行程范圍提高150％，最高時(shí)速提高21％；此外，氫氣的消耗量降低16％，燃料電池體積減少40％。

戴姆勒-奔馳公關(guān)部的赫德利施卡（MadeleineHerdlitschka）向《財(cái)經(jīng)》(博客,微博)記者介紹，目前該公司正與福特以及日產(chǎn)進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)，并籌措在日本追浜、德國(guó)那伯恩以及加拿大溫哥華的工程性工作。

雖然目前質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)是汽車商們的寵兒，但是固體氧化物燃料電池也是一個(gè)潛在的競(jìng)爭(zhēng)者。固體氧化物燃料電池需要700℃－1000℃的工作環(huán)境，啟動(dòng)也很慢，但它不會(huì)對(duì)CO敏感，也適用于更廣泛的燃料源，因此目前較多作為輔助電源設(shè)備。根據(jù)意大利國(guó)家研究委員會(huì)的能源高科技研究項(xiàng)目（CNRITAE）報(bào)告，寶馬已經(jīng)在原型車上，對(duì)這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行試驗(yàn)。

盤(pán)活可再生能源

傳統(tǒng)車輛的動(dòng)力，來(lái)自于燃料在內(nèi)燃機(jī)中燃燒所產(chǎn)生的熱能。在這一過(guò)程中排放出來(lái)的溫室氣體，迄今已占到全球總量的一半，是城市空氣污染的主要來(lái)源。因此，各國(guó)政府的環(huán)保政策都越發(fā)嚴(yán)苛。

整車商的選擇無(wú)非有三，要么提高內(nèi)燃機(jī)效率，要么發(fā)展電動(dòng)汽車，要么發(fā)展燃料電池汽車。內(nèi)燃機(jī)效率的提高已日益臨近極限，電動(dòng)汽車的續(xù)航能力與充電時(shí)間遲遲難以解決。因此，最接近消費(fèi)者乘駕習(xí)慣、幾乎零污染的氫燃料電池汽車，便脫穎而出。

但是，氣從哪里來(lái)？從《財(cái)經(jīng)》記者對(duì)戴姆勒-奔馳和寶馬的采訪來(lái)看，它們均認(rèn)為，加氫站是氫燃料電池汽車發(fā)展的先決條件。

傳統(tǒng)的辦法是通過(guò)天然氣制氫，但這種方法不能解決氫氣從生產(chǎn)到運(yùn)輸過(guò)程中的CO2排放問(wèn)題。

德國(guó)聯(lián)邦外貿(mào)與投資署的能源、環(huán)境與資源問(wèn)題專家施塔庇茨（HeikoStaubitz）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)：“因此，用可再生能源所產(chǎn)生的電力，進(jìn)行電解制氫，并讓其搭載國(guó)家天然氣運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，就能在整個(gè)運(yùn)營(yíng)體系中，把溫室氣體的排放降到最低。”

對(duì)于可再生能源市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這未嘗不是一件好事。因?yàn)榭稍偕茉吹碾娏坎环€(wěn)定，會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成沖擊，因此有相當(dāng)部分電量無(wú)法接入電網(wǎng)。根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦外貿(mào)與投資署預(yù)測(cè)，從2030年開(kāi)始，德國(guó)每小時(shí)都會(huì)產(chǎn)生大量過(guò)剩能源，并逐年遞增。為此，德國(guó)政府投入大量資金，用于研究能量?jī)?chǔ)存技術(shù)。

“德國(guó)政府關(guān)心的是，能否在2005年的基礎(chǔ)上，把運(yùn)輸部門(mén)的能源需求在2020年削減10％，2050年削減40％。但是，政府不會(huì)把儲(chǔ)能技術(shù)限定在某一種。”施塔庇茨對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

為了更好地輔助自己的氫燃料電池市場(chǎng)化計(jì)劃，戴姆勒-奔馳也與Linde集團(tuán)、殼牌、道達(dá)爾等能源公司，在2013年達(dá)成H2移動(dòng)聯(lián)盟，計(jì)劃于2023年前在德國(guó)境內(nèi)建設(shè)400個(gè)加氫站。