鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2019年02月21日
氫燃料汽車在質疑聲中“跑步前進”
氫燃料汽車似乎正在迎來產業化的第一個高潮。12月17日,布局燃料電池產業近3年的江蘇德威新材料股份有限公司(以下簡稱“德威新材”,300325.SZ)發布公告稱,公司董事會于當日審議通過了《關于設立孫公司的議案》,同意公司全資子公司上海德威明興新能源科技有限公司以自有資金1億元在湖南株洲設立全資子公司湖南德威藍色動力。公告稱,此舉旨在更好地發展燃料電池領域業務。
做為一家從事線纜用高分子材料的研發、生產和銷售的高新技術企業,德威新材涉足氫燃料的時間并不長,2016年,德威新材出資1億元設立全資子公司“上海德威互興氫能科技有限公司”,發展氫能源燃料相關業務;又投資1千萬美元入股全球氫能領先廠商美國混合動力有限公司,并控股了其旗下子公司美國燃料電池有限公司,取得了完整的氫能技術鏈。僅僅3年時間,德威新材通過迅速布局后來居上,打開了氫燃料電池汽車市場。
諫言
就在德威新材發布上述公告的前兩日,前科技部部長、現任全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼,在《人民日報》公開發表署名文章《促進新能源汽車產業健康發展》。文中明確提及,“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”已于今年3月卸任的萬鋼,此前曾長期(2007年-2018年)任職科技部部長一職,參與了新能源汽車發展起步和推廣階段的多項重大決策。事實上,這并不是萬鋼第一次在公開場合表達對氫燃料電池產業的意見和建議。早在6月28日舉辦的“氫能產業創新發展論壇”以及11月9日舉辦的十三屆全國政協第十四次雙周協商座談會上,萬鋼已經多番為氫燃料電池建言獻策。也應看到,萬鋼此前就職的科技部,一直發揮著主導、推動作用,不僅定調新能源汽車的發展路線,還協同財政部、發改委等部署新能源汽車的推廣機制。
與萬鋼的建言呼應,今年以來,全國累計2000多輛氫燃料電池汽車和12座加氫站實現投運,氫能與燃料電池汽車產業快速發展。包括上汽、東風、宇通、福田、吉利、長城和濰柴等40余家整車企業和發動機企業積極布局,形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北等氫能與燃料電池汽車產業集群。在氫氣制取環節,神華集團和多家化工企業已經涉足;在氫氣儲運環節,富瑞氫能、北京科泰克和沈陽斯林達等企業均已掌握35兆帕儲氫瓶制造技術,目前國際主流汽車廠商采用的70兆帕儲氫瓶研制工作也正積極推進,液氫儲運亦得到部分企業重視。
企業不斷加碼的背后,是政策傳遞的明顯信號。本月初,國家工業和信息化部公布了今年第12批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,配備燃料電池的車型陡然暴增。今年全年,共計16家車企的72款燃料電池車型進入目錄,與2017年10家車企22款的規模相比,大幅增長了227%。與此同時,目錄中燃料電池汽車電池供應商累計達30家,較去年8家增長明顯。
而萬鋼在今年10月的第三屆氫能與燃料電池大會上則直接呼吁,在2020年電動車補貼結束之后,應對氫燃料電池汽車給予一定的財政補貼。
政策風向的熱吹,使得氫燃料電池商業化進程不斷加快,氫能產業鏈相關投資持續攀升。據不完全統計,截至今年10月,我國氫燃料電池產業鏈的相關投資,累計金額達2193.16億元。其中,涉及氫能小鎮的項目,累計投資672.6億元;膜電極組件(MEA),累計投資28.4億元;電堆及動力系統,累計投資295億元;氫燃料電池汽車,累計投資1052億元;氫能產業鏈相關投資,累計245.16億元。來自國金證券的最新研報顯示,當前的燃料電池產業正如2012年的鋰電池時代,產業技術瓶頸已經突破,即將迎來高速成長期。
與此同時,各地對氫燃料電池產業的推廣規劃也陸續出臺和落地。2017年9月,上海率先從地方政府層面發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》,計劃到2020年,氫燃料電池產業鏈在上海能夠創造150億元的產值,加氫站建成5-10個,建成兩個乘用車示范區域,運行規模超過3000輛,到2025年產值達1000億元,乘用車銷售達2萬輛。隨后,包括蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地也陸續發布了氫燃料電池產業發展規劃。
不可否認的是,在動力鋰電池邁入殘酷整合與氫燃料電池產業日漸成熟的關鍵時期,一場有關動力鋰電池和氫燃料電池的“正面較量”似乎一觸即發。
不過,在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來,這兩種新能源動力并不是非此即彼的替代關系,“兩者各有所長,可分別應用在不同的場景,因此在未來較長時間內,兩者將是并存發展的態勢。”在11月15日舉辦的第一屆張家口氫能與可再生能源論壇上,陳清泰說。
同樣積極為氫燃料站臺的國家新能源汽車重點科技專項首席專家歐陽明高院士則指出,“經過多方實踐,鋰離子電池系統更適合替代汽油機,氫燃料電池系統更適合替代柴油機。這是當前技術研究為什么聚焦燃料電池商用車的原因。”到2020年,中國燃料電池汽車保有量將達1萬輛。
質疑
值得關注的是,盡管不少地方和業內專家為氫燃料電池汽車發展高調站臺,但無論是在行業研究機構中,還是新能源汽車領域,質疑聲依然此起彼伏。質疑者認為氫燃料汽車推廣面臨的技術、成本,以及商業模式瓶頸至今并未攻克,日韓以及歐美多個國家研究數十年都仍未付諸大規模推廣,中國貿然先行風險很大。
而從投資層面來看,氫燃料電池行業的現狀也并不樂觀。據經濟觀察網記者不完全統計,萬鋼署名文章發布后至今,業內質疑之聲不斷出現,而氫燃料電池相關的概念股也并未出現集體上漲或異常攀升之勢,包括穗恒運A、新大洲A、美錦能源、東方鉭業、三花智控、大洋電機、雪人股份、雄韜股份等在內的20余家燃料電池個股,依舊維持不同程度的跌幅。
另據高工鋰電數據統計,截至今年上半年,主營氫燃料電池相關業務的企業整體營收規模較小,且大多處于虧損狀態,主流企業億華通虧損2335萬元,富瑞氫能虧損709萬元,上燃動力虧損1054.03萬元,江蘇清能虧損353.21萬元,和利氫能虧損353.21萬元。分析指出,由于燃料電池行業仍處于培育期,距離商業化尚有一定距離,導致企業業績表現不佳。
“目前A股燃料電池相關公司多由其他主業拓展至燃料電池業務,業績主要依靠傳統主業的支撐。隨著部分通過‘以市場換技術’綁定海外龍頭,具備產業鏈縱向延伸能力的企業或將有望率先爆發。”來自中信證券的最新研報預測。
此外,社會認知層面對氫燃料的安全性仍存在誤區。此前張家口“11?28爆燃事故”在原因尚未查明時,有部分媒體報道提及事故由運輸制氫生產用乙炔發生泄漏所致,一時間,關于制氫工廠的安全問題引發公眾熱議。業內人士指出,有關氫能“安全危機”的質疑之所以大肆傳播,反映出在公眾認知中,氫仍然并非安全燃料能源。
“只要把氫的危化品帽子摘成能源,一切問題都迎刃而解。”在聯合國聯合國開發計劃署(UNDP)駐華代表處能源與環境處項目主任張衛東看來,如果政策能將氫從危化品變成能源,儲氫、運氫和加氫方面的限制或能得到有效解決。
但有了電動車推廣初期的深刻教訓,氫燃料電池超出預期的升溫讓業內人士產生了另一層次的擔憂。去年以來,燃料電池汽車大熱,不少地方將其列為發展重點,甚至有貧困地區拿扶貧款上燃料電池項目。對此,中國汽車工業協會常務副會長董揚公開提醒。“燃料電池值得重視,應該發展,但并不是迅速可以普及,企業和地方政府應該搞清楚燃料電池汽車的定位。”
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