動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應(yīng)商以外，各大主機(jī)廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業(yè)現(xiàn)狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

1與主機(jī)廠合資是主流

提起目前我國的動力電池企業(yè)代表，就必然逃不脫寧德時代和比亞迪這兩大巨頭。從今年1-10月累計的國內(nèi)動力電池裝機(jī)總量數(shù)據(jù)來看，寧德時代以13.2GWh的裝機(jī)總量遙遙領(lǐng)先于其他電池廠商，獨(dú)占37.97%的市場份額，而比亞迪以8GWh屈居第二，占據(jù)23.06%的市場份額。其他如：國軒高科、國能電池、萬向、天津捷威、中航鋰電等企業(yè)則分食剩余份額，成績也還不錯。

以北上廣深這四座國內(nèi)純電動汽車最重要的銷售市場為例，除了比亞迪總部所在地深圳以外，寧德時代與其他三座城市當(dāng)?shù)貜?qiáng)勢整車企業(yè)皆實(shí)現(xiàn)了深度合作。在北京，作為北汽新能源的供應(yīng)商，寧德時代與北汽集團(tuán)合資建立的普萊德份額非常穩(wěn)定；在上海，上汽集團(tuán)眾多車型都采用了寧德時代的電池，還與它合資創(chuàng)建了布局動力電池及回收再利用的公司；在廣州，寧德時代同樣與廣汽集團(tuán)在動力電池領(lǐng)域組建了兩家合資公司。

首先比亞迪是裝機(jī)量排名前十企業(yè)中唯一一家自主掌握動力電池的車企；其次，從今年上半年開始，比亞迪就已經(jīng)著力于動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計2018年年底或2019年年初便會拆分完畢，不再自給自足；同時比亞迪還計劃在2022到2023年，獨(dú)立上市其動力電池公司，以籌集資金進(jìn)行擴(kuò)張。到那時，想必市場爆發(fā)力會非常驚人。

2綜合實(shí)力較量到底看哪些方面？

在現(xiàn)階段，歐美日韓企業(yè)都在爭相布局動力電池領(lǐng)域，其中歐美企業(yè)把更多的希望寄托在能量密度更高的全固態(tài)鋰電池或下一代鋰電池（如鋰硫電池和鋰空氣電池等）身上。而在目前這一代的鋰電池技術(shù)上，中日韓三足鼎立格局只會鞏固而不會弱化，但隨著新能源汽車和動力電池領(lǐng)域外商投資條件的開放，以寧德時代、比亞迪為代表的國內(nèi)動力電池企業(yè)又能否與日韓電池巨頭相抗衡呢？究竟電池企業(yè)之間的綜合實(shí)力要從哪些方面來較量？

而松下作為眾所周知的圓柱形電池領(lǐng)跑者，其NCA材料18650電池最高單體能量密度已達(dá)到250Wh/kg，特斯拉Model3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達(dá)340Wh/kg，是當(dāng)前市場中能量密度最高的電池。LG化學(xué)的動力電池大部分采用疊片式軟包設(shè)計，其2020年的單體電芯能量密度目標(biāo)為270-280Wh/kg，比目前量產(chǎn)的能量密度高出50%。

不過從以上對比可以看出，其實(shí)在電池能力密度方面，除松下的21700圓柱電池與LG化學(xué)的動力電池差距明顯以外，其余差距都不是很大，那么車企在這幾家供應(yīng)商中進(jìn)行選擇時，價格就成了重要的參考因素了。

除了動力電池技術(shù)與價格的差異，在整個動力電池產(chǎn)業(yè)方面，LG化學(xué)在產(chǎn)業(yè)鏈的縱向布局優(yōu)勢明顯。LG化學(xué)在前端的材料、中間的電芯、下游的Pack、配套的BMS，甚至整車核心部件的電機(jī)和電控等領(lǐng)域，都有廣泛的研究和豐富的產(chǎn)品，這也使得LG化學(xué)成為了幾乎全球所有主流新能源汽車制造商的電池供應(yīng)商。

雅斯頓小結(jié)

其實(shí)動力電池產(chǎn)業(yè)的中日韓之爭，歸根結(jié)底就是各國產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力的綜合較量。雖然目前國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈布局并不完善，但好在寧德時代通過同實(shí)力整車企業(yè)成立合資公司，已率先搶到了相當(dāng)大的市場份額，通過與他們的合作也在一定程度上培育了寧德時代核心供應(yīng)商的思維，將來集中力量打造成一家實(shí)力雄厚、擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈、縱橫布局優(yōu)勢明顯的企業(yè)也不是完全沒有可能。