近年來，在政策的強推之下，新能源汽車產業實現了極速增長，根據中國汽車工業協會的統計數據，國內新能源汽車2018全年銷量為125.6萬輛，同比2017年增長61.7%，規模已占全球的50%以上。

不過，在政策的誘惑之下，各地也出現了假交易、假運營等騙補事件，純電動汽車安全事故也屢有發生，令仍在成長階段的新能源產業蒙上了一層陰影，如何使新能源汽車產業保持快速、安全且高質量增長已經成為后續發展的重點。

作為2020年底補貼全面退坡的前一年，2019年政策如何調整對于新能源產業格外關鍵，一方面，在現行技術之下，新能源汽車中占比最高的純電動車仍存在售價昂貴、續航里程不及燃油車等劣勢，不依靠補貼很難形成較強競爭力;另一方面，現有政策對產業各方要求均有嚴格限制，一定程度上扼殺了企業的技術創新能力。

在近日舉行的2019中國電動汽車百人會上，來自產業制定層的專家及學者們針對2019年以及未來新能源產業發展給出了更加清晰的方向。可以預見的是，補貼完全取消之前，政策退坡力度將加大，同時新能源汽車也將更加呈現技術多元化發展局面。

2019年補貼或將銳減

自2018年針對新能源汽車首次實行階梯化補貼標準后，2019年新能源汽車補貼標準如何調整成為了如今行業內的熱議話題，目前較為公認的趨勢是，在2021年補貼全面取消之前，新能源汽車補貼逐漸退坡已成定局，這樣的預期也讓部分限牌城市在2018年底政策結束前出現了搶購甚至一車難求的局面，部分企業在年初為了提高銷量，還限時推出了購車享受18年等同額度的企業補貼等優惠政策。

目前，在行業中普遍傳閱的一份疑似2019年補貼新政文件顯示，2019年新能源補貼門檻不僅進一步提高，同時占據補貼重要組成部分的地方補貼也被取消，整體降幅較2018年銳減了40%左右，同時為了防止市場出現斷崖式下跌，這份疑似2019年的新政中還設置了3個月的過渡期，在過渡期內購買純電動車補貼將會按照2018年補貼政策的60%計算。

以關注度較高的純電動汽車吉利帝豪EV450為例，按照2018年的補貼政策，該車型指導價為21.83萬至23.83萬元，補貼金額均為8.25萬元，補貼后售價為13.58萬至15.58萬元，而在2019年，該車型補貼或將驟降至2.5萬元左右，補貼后售價將達到19萬元以上，差距巨大。

針對2019年補貼政策的相關變化，工業和信息化部部長苗圩表示：“相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。”

雖然平穩是主旋律，不過，考慮到目前距離2021年補貼全面取消僅剩兩年時間，即便按照兩年平均下滑50%標準降幅來計算，也將對現有新能源產業產生很大的影響，純電動汽車或將在2019年迎來第一次巨痛。

市場驅動代替政策驅動

2018年補貼政策不僅對整車的續航里程進行了劃分，不同續航里程對應不同的補貼金額，政策同時還對整車的動力電池能量密度提出了要求，并給予不同的系數，此舉除了能夠淘汰老舊落后產品以外，也提升了優質產品的競爭力。

不過，這樣的政策要求也讓企業的技術路線選擇上變得更加狹窄，為了滿足政策要求拿到全額補貼，大部分車企只能選用能量密度更高，但安全風險更高的三元鋰電池作為整車動力電池方案，而以使用安全性更高的磷酸鐵鋰電池為技術方向的企業，由于電池能量密度很難達到全額補貼系數的要求，不得不面臨嚴峻的市場挑戰。目前，曾經主推磷酸鐵鋰電池的比亞迪斷臂求生，加大了三元鋰電池的相關投入，謀求轉型，但其他中下游動力電池企業則沒有這般順利，一些龍頭企業最終也難逃倒閉命運。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼指出：“我國新能源汽車產業正在由導入期向成長期轉變，保持政策的連續性，同時著力政策、市場雙驅動，才能扎扎實實推動、實現新能源汽車的發展。應以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。”

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示：“應關注實際續航里程而不是理論續航里程，實際續航里程對氣溫和駕駛風格敏感，僅靠增加電池容量加大續航里程不是根本出路，主流技術路線應當關注電動汽車的能效和充電便利性，在這點上也應當考慮政策的支持。”

未來，電池、電控、電機相關核心技術、鋁合金、碳纖維等新材料的使用，以及車身結構的優化等等，只要能夠提升實際續航里程，并獲得市場的認可，都將成為企業的優勢。

加速燃料電池產業化

目前，國內新能源汽車仍以純電動車型為主，不過，插電式混動也呈現出迅猛增長的態勢，根據汽車工業協會的數據，2018全年125.6萬輛新能源汽車銷量中，純電動汽車銷量為98.4萬輛，同比增長50.8%，插電式混動銷量為27.1萬輛，同比增長118%，插電式混動車銷量增速超過純電動車一倍以上。

未來，隨著電氣化的不斷發展，插電式混動車型將逐漸向增程式混動轉變，此外，可實現0排放的燃料電池技術也將逐漸實現產業化，2018年，燃料電池產銷僅為1527輛，仍沒有實現規模化。

萬鋼認為：“應該及時地推動插電式混合動力的發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變，也應該及時地推動燃料電池產業的產業化，相對于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等一些交通方式，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，所以我們要及時地把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”

中華人民共和國科學技術部黨組成員夏鳴九表示：“當前氫燃料電池進入產業高速化階段，中國氫燃料電池產業化布局上要補齊關鍵核心技術和產業鏈短板。科技部也將按照汽車強國戰略，支持新能源汽車產業的發展，鼓勵引導企業積極進行科技創新。”

目前，國內已有部分企業開始試水增程式電動車，新造車企業理想智造首款車型便采用了增程式技術，官方稱市區工況續航可達1000km以上;而在燃料電池方面，上汽、奇瑞等品牌此前已經進行了技術試水，不過在加氫站等相關產業配套仍未完善情況下未實現規模化，隨著后續產業配套的完善，吉利、長城等品牌成熟的氫燃料電池量產車將于2025年推出。