2018年榮威MarvelX的上市，曾引起過(guò)不小的爭(zhēng)議：一款30萬(wàn)元級(jí)別的高端純電動(dòng)車(chē)，為何配備的是電池風(fēng)冷系統(tǒng)，而不是液冷？可見(jiàn)在用戶(hù)的心目中，液冷比風(fēng)冷更加可靠。當(dāng)然事實(shí)也是如此，如今絕大多數(shù)的電動(dòng)車(chē)均配備液冷系統(tǒng)足以佐證。那么，風(fēng)冷系統(tǒng)究竟存在哪些先天性的缺陷導(dǎo)致被人“嫌棄”，風(fēng)冷熱管理系統(tǒng)冬季該怎么辦，我們來(lái)一一解析。

風(fēng)冷與液冷存在先天性差異

對(duì)電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，電池的熱管理系統(tǒng)有著至關(guān)重要的作用，無(wú)論一臺(tái)純電動(dòng)車(chē)上的電池多先進(jìn)、電機(jī)性能多強(qiáng)、能耗控制得多好，如果沒(méi)有完善的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)就會(huì)一損俱損。

熱管理系統(tǒng)的原理并不復(fù)雜，就是讓電池組始終在合適的溫度范圍內(nèi)工作，以保持最佳工作狀態(tài)。目前市面上常見(jiàn)的方式主要有風(fēng)冷和液冷。在電動(dòng)車(chē)剛興起的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，風(fēng)冷一直擔(dān)綱主角。而隨著時(shí)間的推移，液冷的優(yōu)勢(shì)日漸強(qiáng)勢(shì)，慢慢成為當(dāng)下最常用的熱管理方式。

風(fēng)冷式熱管理系統(tǒng)以空氣作為傳熱介質(zhì)，利用空氣對(duì)流來(lái)對(duì)電池進(jìn)行冷卻、加熱。有的是在電池包的一端裝一個(gè)散熱風(fēng)扇，另一端有通風(fēng)口，通過(guò)風(fēng)扇的工作來(lái)加速電池之間空氣的流動(dòng)，從而帶走電池在工作時(shí)所散發(fā)的熱量；另外還有一種風(fēng)冷方式是在電芯的電極兩端加上可以導(dǎo)熱的材質(zhì)，讓熱量通過(guò)導(dǎo)熱材質(zhì)傳輸?shù)浇饘偻鈿ど仙帷?br/>
無(wú)論是哪種風(fēng)冷技術(shù)，其受外界環(huán)境溫度的影響都非常大，尤其是在遇到過(guò)高或過(guò)低的環(huán)境溫度時(shí)，它的換熱效率并不高。于此同時(shí)，風(fēng)冷也有著液冷無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)：成本低、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、便于維護(hù)，且沒(méi)有液體泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。因此，很多低成本或者主打極致性?xún)r(jià)比的電動(dòng)車(chē)都會(huì)選擇風(fēng)冷系統(tǒng)。目前的主流電動(dòng)車(chē)當(dāng)中使用風(fēng)冷的并不多，說(shuō)得上名字的只有榮威MarvelX、北汽新能源EU5（低配版本）、軒逸EV等少數(shù)幾款。

液冷則是通過(guò)電池包內(nèi)部的冷卻液管路中的冷卻液來(lái)帶走電池在工作中所產(chǎn)生的熱量，以達(dá)到降低電池溫度的效果。從實(shí)際的使用效果來(lái)說(shuō)，液體介質(zhì)的換熱系數(shù)高、熱容量大、冷卻速度也更快，所以對(duì)于電池包里的溫度一致性有著比較顯著的效果。當(dāng)然，這只是對(duì)液冷系統(tǒng)原理的簡(jiǎn)述，每個(gè)車(chē)企對(duì)于液冷冷卻應(yīng)用方式不盡相同。

相比之下，液冷方式優(yōu)點(diǎn)更加明顯，比如與電池壁面之間換熱系數(shù)高、冷卻和加熱速度快、體積較小；但缺點(diǎn)同樣不少：成本相對(duì)較高、重量相對(duì)較大、存在漏液的可能、結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜。作為熱管理系統(tǒng)，液冷的冷卻和加熱速度更快，工作效率高，因此成為了目前市面上的主流選擇。

電池過(guò)冷或過(guò)熱不僅影響性能，還可能出現(xiàn)安全隱患

從風(fēng)冷、液冷兩種溫控系統(tǒng)的特點(diǎn)來(lái)看，風(fēng)冷的整體溫控效果明顯不如液冷。尤其在過(guò)度的高溫和低溫的氣候環(huán)境下，充電和續(xù)航能力上的差距會(huì)愈發(fā)明顯。

比如在炎熱的夏季，車(chē)輛在行駛一段時(shí)間后電池會(huì)過(guò)熱，此時(shí)如果直接去充電，充電速度會(huì)非常慢，如果此時(shí)使用的是快充，還會(huì)對(duì)電池的壽命造成衰減。同時(shí)，由于風(fēng)冷系統(tǒng)散熱能力有限，車(chē)輛行駛時(shí)無(wú)法及時(shí)對(duì)電池降溫，勢(shì)必會(huì)影響續(xù)航里程。同時(shí)，如果沒(méi)有足夠的冷卻，電池組會(huì)有極大的安全隱患。

而在冬季，風(fēng)冷系統(tǒng)必須有電池加熱系統(tǒng)的協(xié)助，否則電池的充電速度會(huì)非常慢，甚至?xí)霈F(xiàn)充不進(jìn)電的情況。當(dāng)然，風(fēng)冷系統(tǒng)也不是在所有的地區(qū)都表現(xiàn)差勁，例如在我國(guó)南方例如廣東、海南、福建，這類(lèi)冬季氣候比較溫暖的地方，風(fēng)冷系統(tǒng)在冬季的表現(xiàn)基本與液冷不會(huì)有太大差別。但如果是炎熱的夏季，長(zhǎng)途行駛后，風(fēng)冷電池的冷卻速度較慢，充電也會(huì)受到影響。

新出行不久前曾在北京對(duì)榮威MarvelX做過(guò)測(cè)試，在冬天使用快充樁充電，熱車(chē)狀態(tài)下充電功率保持在40kW左右，基本與夏季實(shí)測(cè)的數(shù)值無(wú)太大差距。而冷車(chē)狀態(tài)下的充電功率只有12kW左右，且充電功率無(wú)明顯的爬升跡象。這一熱一冷的情況下，出現(xiàn)了近30kW的落差。

從這個(gè)例子可以看出，在溫度適宜的情況下，風(fēng)冷系統(tǒng)動(dòng)力電池的充電功率并不受影響，而在溫度過(guò)低而又缺少電池預(yù)加熱系統(tǒng)時(shí)，風(fēng)冷系統(tǒng)不能根據(jù)電芯的溫度檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行“加熱”或“邊充電邊加熱”，導(dǎo)致電池的充電功率受到較大影響。

采用風(fēng)冷散熱的電動(dòng)車(chē)，冬季該怎么辦？

眼下正處于冬季，是另大多數(shù)電動(dòng)車(chē)主極為頭疼的季節(jié)。如果是使用風(fēng)冷溫控系統(tǒng)的電動(dòng)車(chē)，并且沒(méi)有配備電池加熱系統(tǒng)，寒冷的冬天該怎么辦呢？

首先，我們要明確的是，采用風(fēng)冷散熱的電動(dòng)車(chē)，在冬季的續(xù)航里程衰減并不像我們想象的那么嚴(yán)重。還是以NEDC續(xù)航403km的榮威MarvelX為例，在-3℃的氣溫下冷車(chē)出發(fā)，測(cè)得的實(shí)際續(xù)航里程為319km，這樣的表現(xiàn)與采用液冷系統(tǒng)的車(chē)型相比并不算差。

而在冬季充電時(shí)，在沒(méi)有電池加熱的情況下，我們只能通過(guò)一些注意事項(xiàng)來(lái)人為地加快充電速度：

盡量避免長(zhǎng)時(shí)間靜置后，車(chē)輛處于冷車(chē)狀態(tài)下去充電，應(yīng)當(dāng)停車(chē)后立即接上充電槍實(shí)為上策。

冬季晚上停車(chē)的時(shí)候也要盡可能的停放在室內(nèi)停車(chē)場(chǎng)，溫度會(huì)相比室外更高一些，對(duì)于電池性能、以及整車(chē)的續(xù)航的影響也相對(duì)小一些。

如果實(shí)在是需要在冷車(chē)狀態(tài)下充電，盡可能使用交流慢充，以免損傷電池壽命，同時(shí)避免電池安全隱患。

編輯總結(jié)/

盡管當(dāng)前采用液冷溫控系統(tǒng)的新能源車(chē)越來(lái)越多，但是風(fēng)冷系統(tǒng)引起自身的多種優(yōu)點(diǎn)，并未被完全取代。不可否認(rèn)的是，風(fēng)冷系統(tǒng)的整體效果確實(shí)不如液冷，如果沒(méi)有電池加熱系統(tǒng)，冬季更會(huì)被虐得體無(wú)完膚。因此在冬季使用風(fēng)冷溫控系統(tǒng)的電動(dòng)車(chē)時(shí)，牢記以上三點(diǎn)才能用得更加順手。