按照產業鏈，動力電池可分為電池成品制造和電池材料、部件制造兩類企業，電池材料又可分為電極(正極/負極)材料、隔膜和電解質。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主；在正負極中間則是電池電解液和隔膜。

與錳酸鋰相比，磷酸鐵鋰的容量密度更高，充放電壽命更長，工作溫度區間更大，成本也低，但其致命弱點則是“導電性”不好，若該問題得到有效解決，磷酸鐵鋰的巨大優勢將促其成為車用電池的*材料。

目前，國內在錳鋰電池生產領域，中信國安下屬子公司盟固利研發的動力錳鋰電池，已通過*安全檢測，并經過兩三年示范運行，成為配套2008年北京奧運會電動汽車的*電池。

磷酸鐵鋰電池方面，除比亞迪外，比克電池也有生產。此外，咸陽偏轉控股子公司咸陽威力克技術也相對成熟，但缺乏資金批量生產。

無論哪種鋰電池被廣泛運用，都會帶動對上游資源碳酸鋰的需求。

中國的鋰資源儲量僅次于智利、阿根廷。其中，西藏礦業擁有的扎布耶鹽湖是世界第三大鋰資源鹽湖，也是世界上*的富鋰低鎂的優質碳酸鹽型鹽湖。國內碳酸鋰資源目前主要被中信國安、西藏礦業掌控。

但不幸的是，目前全球碳酸鋰產能嚴重過剩。

2007年全球碳酸鋰產能過剩達1.32萬噸，2008年情況進一步惡化。國內方面，中信國安設計產能2萬噸，遠期目標3.5萬噸；西藏礦業設計產能1萬噸，遠期目標3萬噸；青海鋰業和鹽湖集團設計產能分別為1萬噸。僅此計算，國內現有產能已達5萬噸，遠期潛在產能8萬噸。

據介紹，碳酸鋰的市場需求并不大，主要集中在藥物、玻璃和電池，2008年，國內電池用碳酸鋰需求才3000多噸。從目前碳酸鋰的下游分布來看，電池行業的需求大致占25％左右，新能源汽車的推廣有望改變這一格局，總需求大約1.2萬噸。

那么，混合動力汽車計劃是否解決碳酸鋰供給過剩的問題呢？相對于政府規劃，假設車載電池全部為磷酸鐵鋰電池，2012年磷酸鐵鋰需求達到5萬噸，則需要碳酸鋰1.15萬噸，加上其他行業，總需求不超過3萬噸，相對于國內產能，該行業在2012年之前都是過剩的。