正極、負極、電解液以及隔膜等是鋰電池的主要組成部分，從根本上決定著鋰電池的性能。因此，制備出性能優異的鋰電材料是制備出高性能鋰電池的基礎和必要條件。

但是，鋰電池作為一個完整的電化學體系，每個材料部分又是相互影響和相互制約的，如何使材料在該體系中能夠發揮出最佳的性能，是鋰電池制備過程中需要深入對各部分材料進行研究和考察的。材料的制備是材料廠家的問題，而材料在鋰電中的性能發揮卻是鋰電池企業的問題，如何能更好地使二者相互結合起來，是促進材料和鋰電發展的關鍵所在。

此外，目前許多材料的制備工藝和物化特性也在很大程度上取決于所使用的前軀體，因此鋰電材料廠家和上游化工以及礦產資源行業也需要更好地整合，共同促進材料產業發展。

我一直從事正極材料行業的研發和生產管理工作，相對來說對正極材料了解更多一些。目前正極材料(如錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰三元材料以及鎳鈷鋁酸鋰材料)在鋰電池中的性能發揮都受電解液的影響很大。同樣一款材料在不同的電池體系中，性能差異很明顯。

此外，錳酸鋰性能的發揮除了和電解液密切相關外，還與所使用的負極材料有關。因此，離開具體的電池體系孤立談論材料的性能是有問題的。目前由于美國特斯拉在其電動車中使用日本松下利用鎳鈷鋁酸鋰正極材料制備的圓柱電池，從而使行業對鎳鈷鋁酸鋰比較關注，甚至許多廠家迅速轉向鎳鈷鋁酸鋰的研發和生產。

對此，我不是很認同。鎳鈷鋁酸鋰盡管比容量較高，但是其合成和使用時對環境要求非常高，三價鎳離子具有強氧化性，對電解液的要求更高。去年日本NEC和國內一些廠家曾經也希望我們給予制備鎳鈷鋁酸鋰，我們經過評估后沒有上馬該項目。中國要選擇適合自己的工藝路線，鎳鈷鋁酸鋰是上世紀九十年代開始研發的，至今已有二十年的歷史。如果當時鎳鈷錳酸鋰三元材料出現，我認為鎳鈷鋁酸鋰就不會被使用，因為鎳鈷錳酸鋰三元材料無論在成本、性能以及一致性控制方面更有優勢。

在動力型鋰電池時代，更需要將材料、電池和電動車或者儲能系統更好地融合在一起，這是一項系統工程。例如電動車與儲能系統對電池提出高能量密度、高安全性、長壽命和高度一致性的要求。對于電池企業來說，就要圍繞這些要求去選擇材料。

遺憾的是，在過去的接近十年里，我國鋰電池廠家更多地從安全性和壽命方面去考慮，選擇磷酸鐵鋰作為正極材料，而對高能量密度和高度一致性的要求沒有照顧到。因此，動力型鋰電池產業的發展需要材料企業、電池企業和電動車廠家相互更多的整合和鏈合，打通產業上下游通道，做到信息共享。在日本和韓國，由于產業集中度高，形成了以幾個大公司為首的產業開發體系，相對來說整合要容易些。

隨著電動汽車和儲能產業的發展，我國動力型鋰電池產業的集中度也會越來越高，材料企業和電池廠家可以采取合作研發、持股以及控股等多種方式實現產業鏈的創新鏈合，加速我們鋰電池技術水平和產業規模的有效提升。