如今動力鋰電池材料的派別大概分磷酸鐵鋰和三元材料，新興材料也漸露頭角，著手爭奪未來新一代的地位。

比克三元材料動力電池

通常我們說得最多的動力電池基本上屬于鋰離子電池，簡稱鋰電池。一顆合格的鋰電池，基本組成包括外殼、正極材料、負極材料、隔膜、電解液等。其中，正負極材料對于鋰電池的能量密度、安全性、循環壽命等起著決定性作用，占鋰電池成本的40%，其技術發展尤為關鍵。如今動力鋰電池材料的派別大概分磷酸鐵鋰和三元材料，新興材料也漸露頭角，著手爭奪未來新一代的地位。

鋰電池家族比拼升級：磷酸鐵鋰星光暗淡三元材料后程發力

自鋰電池問世以來，圍繞它的研究、開發工作一直不斷地進行著，上世紀90年代末又開發出鋰聚合物電池，2002年后則推出磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池的全名應是磷酸鐵鋰鋰離子電池，一般簡稱為磷酸鐵鋰電池。由于它的性能特別適于動力方面的應用，則在名稱中加入“動力”兩字，即磷酸鐵鋰動力電池。也有人把它稱為“鋰鐵（LiFe）動力電池”。

磷酸鐵鋰動力電池的容量有較大差別，可以分成三類：小型的零點幾到幾毫安時、中型的幾十毫安時、大型的幾百毫安時。不同類型電池的同類參數也有一些差異。在乘用車以及商用車領域目前應用較廣的是小型標準圓柱形封裝的磷酸鐵鋰動力電池，其外廓尺寸：直徑為18mm、高650mm（型號為18650）也就是大家常說的18650電池。

磷酸鐵鋰電池仍占一席之地

而磷酸鐵鋰電池能夠成為動力電池中的主力，歸功于：高效率輸出，標準放電為2～5C、連續高電流放電可達10C，瞬間脈沖放電（10S）可達20C；高安全性，電池的結構簡單而穩定；極好的循環壽命，經500次循環，其放電容量仍大于95%；可快速充電；低成本；對環境無污染。

三元鋰電池

三元材料電池指的是以三元材料為正極材料的鋰離子電池。三元材料指的是Ni、Co、Mn或Ni、Co、Al三種金屬元素為核心元素的正極材料。隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池逐漸替代以磷酸鐵鋰為主的國內電池，正常來講，用作動力電池的三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池。

在倍率放電方面，雖然三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是純電動車電池容量大，電機功率大多不太大，高倍率放電的情況很少，缺點表露的不明顯。在壽命方面，三元鋰電池不如磷酸鐵鋰。而對插電混合動力汽車來說，電池經常要高倍率放電，而且充放次數較多，對于高倍率性能不佳、壽命較短的三元鋰電池來說并不合適。所以，在電池路線上，很多插電混合動力汽車和純電動客車依然應該堅持磷酸鐵鋰路線。目前銷售較好的大多是商用車，特別是城市公交，大客車。這類汽車高倍率放電次數極少，電池容量大，對充放電時間不敏感，而對成本、續航有要求。但是在乘用車市場上，考慮的因素有很大不同，由于乘用車留給電池的空間不多，所以鑒于目前磷酸鐵鋰電池能量密度已經基本達到理論的極致，而三元電池的能量密度還有很大的提升空間，不少廠家紛紛著手研發和應用三元材料，就連比亞迪這種磷酸鐵鋰“死忠粉”，也已經開始動搖了。

雖說磷酸鐵鋰在能量密度上已經無法與三元材料比擬，但是在市場應用上，以磷酸鐵鋰為電芯所組成的電池較為簡單，不需要太多保護輔助設備，而三元電池雖然電池電芯密度很高，但由于其安全性差不耐高溫，所以必須結合一套復雜的電池保護設備，而這些設備都加大了汽車的重量，使得三元電池在能量密度上的優勢削弱了，目前無法完全取代磷酸鐵鋰。綜合能量密度、循環壽命、低溫性能等方面，三元電池綜合性能優于磷酸鐵鋰電池，但是在穩定性以及成本上，磷酸鐵鋰仍具有牢固的地位。

總的來說，作為目前動力電池的主力軍，磷酸鐵鋰的電池能量密度已經基本達到理論的極致，但是由于成本，安全等方面的優勢，使得在工業化生產上仍被需求。

未來格局：負極材料或制霸新一代鋰電池

鈦酸鋰電池

首先是最近火熱的鈦酸鋰電池，這位說起來與前面介紹的兩位“大哥”略有不同，因為鈦酸鋰電池的技術在于負極材料，是將石墨更換為新型高比表面積的納米級鈦酸鋰負極材料，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成鋰離子二次電池。這樣的組合能夠充電更快（6c至10c），安全性更高，工作環境適用溫度范圍為-40至60攝氏度，并且鈦酸鋰負極的無SEI膜結構使得避免了電池過熱導致的起火；低溫充電壽命更長，鈦酸鋰晶狀結構比石墨層狀結構更穩定，鋰離子嵌入與脫嵌不會造成材料變形，大大提高了電池的循環壽命（100%充放>25000次）。