安全一直與汽車產品如影隨形，只是當新能源汽車的里程焦慮在一定程度上得到緩解的當下，其安全焦慮得以凸顯。

“這是一個敏感的話題，又是一個不能回避的話題！”原中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子冬在講到動力電池的安全性時，用了一個感嘆號結尾。當中國市場上新能源汽車保有量達到221萬輛（截至2018年9月）的體量時，對動力電池安全性的關注已經不僅僅停留在學術層面。這也是江淮因電池熱失控存在安全隱患召回部分iEV5后，眾多媒體跟進及網友熱議背后的邏輯。

就終端消費者而言，動力電池的安全與否，最直觀和極端的評價標準，就是新能源汽車在行駛、充電或靜止狀態下，是否會發生自燃。但如果對比傳統燃油汽車和新能源汽車每年發生自燃的車輛數量后會發現，前者的數字要大的多。但為何后者卻倍受關注？

“一切源于未知。”王子冬坦言。

燃油車的自燃可以根據著火點等線索找到規律，與許多已知因素有關，但動力鋰電池系統的易燃物是電解液，它與助燃劑氧氣被密封在同一個容器環境內，因此其安全不確定性顯得尤為突出。“在沒有掌握鋰電池著火規律之前，把控能量密度、安全性、長壽命的平衡關系是不容忽視的一個環節。”王子冬提醒。

然而，受補貼政策及能量供給的影響，目前大部分動力電池提供商在側重于追求高能量密度，這對于生來“暴脾氣”的鋰電池來說，并不是一個好消息。

據王子冬介紹，鋰離子主要由6個部分組成，分別是正極、鋁箔、負極、銅箔、隔膜和電解液。而電解液內含有大量有機物，各個自帶爆燃屬性。如果再發生正負極短路，產生熱量甚至火花，后果不堪設想。因此研究人員就用隔熱膜將正負極隔開。

但是，當企業一味追求能量高密度，正負極和電解液都不能減少的情況下，只能壓榨看似不那么重要的隔熱膜。于是，隔熱膜越來越薄，從此前主流的40微米，削減至現在的12微米左右。王子冬形象地說：“這意味著將原先的4個衛兵，減少到1個，后果想想都驚心動魄。”

在王子冬看來，盲目提高能量密度后，又未進行充分驗證，讓我們與驚心動魄的后果又近了一步。他表示：“為了追上補貼變化周期，一些動力電池企業將至少需要3年的電池研發和驗證期縮短了一半。”不符合客觀規律的開發和驗證周期，直接導致產品使用一段時間后會暴露出各種問題，有些甚至會很初級。

無獨有偶，原中國汽車技術研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛在接受媒體采訪時同樣表示：“電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關系，能量密度越高，對安全方面的技術要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技術會比較難達到。我主張，現階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續航里程。”

除此之外，王子冬還認為，影響中國新能源汽車產業化的技術難點，除了電池組成技術，還應該包括與之配套的電池安全管理系統。但是現階段，很多企業在研發時基本忽略了熱管理環節，不再從可靠性、安全性角度去保持動力電池的健康。這不僅讓新能源車變得很“愚蠢”，比如無法監控車輛的充電進程，不斷電就一直充等，更影響了動力電池的正常壽命，嚴重時就會引發安全隱患。

而目前的終端市場，上述安全隱患已經不限于理論層面。10月31日，國家市場監管總局質量發展局有關負責人介紹，到10月底，國內已發生新能源汽車起火事件40余起。而就已備案的召回案例而言，截至發稿，2018年已經有6個品牌的11款車新能源車型被召回，涉及數量超過10萬輛。

今年1-11月，新能源汽車累計銷量超過103萬輛，同比、環比均實現兩位數增長，在不景氣的車市大環境下獨善其身。而動力電池行業經過10年的積累，也已經可以應對純電動汽車的使用。在這個時間節點，王子冬建議，不妨適度放慢一點腳步，秉持初心，穿越未知的迷霧，在能量密度和安全性這對矛盾體中找到一個最優的平衡區間。