在該電池的結構是由多個小區，所述電池中的一個小區被配置為負極板，隔膜，電解質，電池外殼或類似的基本單元的正電極板，提高了每一個板電極板的數量、大小的周圍產生2.1V的電動勢。電池外部由殼體包圍，并具有由鉛合金制成的端子柱。端子的較大直徑是“+”端子（它易于氧化，因為它與內部過氧化物引線連接，導致腐蝕）。

如果忽略這種腐蝕，就不能平穩地進行充電和放電操作，而且會縮短電池的壽命，甚至可能無法正常工作。端子的較小直徑是’–‘端子。殼體上部有由合成樹脂制成的通氣塞（未示出MF電池）的情況下是與粘合劑保持粘合，一個孔的蓋用于使等注射或注射器和溫度計比重計用于電解質溶液或蒸餾水，還有一個用于固定孔的通氣塞。在該插頭的中心或側面有一個小孔，用于從電池內部排出氧氣和氫氣。排出化學能是指使用的轉換成電能，負極板（PBO的正極板的過氧化鉛）被改變為硫酸鉛電解質（2SO4的稀硫酸是正電極板的活性材料）并與水（H2O）反應和比重下降。因此，如果繼續放電，則活性材料變成硫酸鉛（PbSO4），并且不能產生電。該狀態稱為完全放電狀態。

在電池液（電解液）的反應濃度被填充，所以成比例變化的電池的放電電量。用于填充是放電的相反，硫酸鉛的反應（在陰極和陽極的硫酸鉛）是當由發電機正極板的電能逐漸產生電荷的過氧化物引線（PBO2），負極板被改變到（Pb）的電解質與基板上的活性材料反應，以增加其比重。電池返回到完全充電狀態，為水的電解陽極氧（O2），在負電極的氫（H2）中產生，而硫酸的放電時的比重逐漸降低，而填充在水比重增加，因為它變成硫酸的形式。這是電池的一個重要特征。電池的特性值用12V60AH550CCA（CCP）表示，12V是標稱電壓，稱為額定電壓。如果指示12V，則表示六個電極板（CELL）串聯連接。（計算為每個電池2V）電壓隨電池溫度而變化，據說每攝氏度每個電池的溫度為0.2到0.3mV。也就是說，雖然溫度變化，但是電動勢的變化會被忽略，因為它的值是非常小變化。這意味著在60AH朝向電池的顯示容量取決于放電電流，比重和溫度，充電電解液（老化程度）的狀態下。

這個容量是電池放電結束電壓的放電限制后（電池凍結程度放電隨后電壓降低的發生相當突然，當排出到冷凍極限過放電電池會產生不利的影響）不放電的一個或多個選擇汽車電池的終止電壓為1.75V，電解液的比重基于1.140?？梢苑烹姷目傠娏渴茿.h額定一般由（ampere.hour）表示的電池的容量，并且在電解溶液溫度為27℃的放電速率由20小時表示。已充電的電池被放電時，限（每單元電壓或電解液比重1.1401.75V）進行20小時，它指的是可以在當前被排出的是電池容量（Ah）=放電電流（A）×20小時。

如上所述，60Ah的電池可以在27℃的溫度下放電3A20小時。當放電電流在高溫下超過60℃會增加電解液的溫度，有升高超出電極板的額定容量被削弱（腐蝕，該板的活性物質的分離），并顯著增加自放電。相反，溫度越低，容量越低，因為在較低溫度下電池的電化學性能較慢。請注意，在-18°C時，僅顯示了40％的性能。這就是為什么在冬天早晨電池容量減少和發動機負荷增加時難以啟動的原因。而且，容量根據充電量而變化，并且當充電量不足時，充電后的容量降低。然而，即使充電量增加到放電量的約120％或更多，充電后的容量也不會增加太多。這是因為大部分最終電荷被消耗以電解電池液體中的水并產生熱量。所以發電機使用’S’端子控制發電機電壓，同時觀察電池的充電狀態。因此，如果電池可能放電，則應選擇較大的容量。冷啟動安培（550CCA）意味著低溫啟動性，這是發動機啟動性的典型特征，并隨溫度，電流和電池充電條件而變化。