2018年12月7日-8日，以“創新驅動、技術引領”為主題的2018第六屆“汽車與環境”創新論壇在上?！ぐ餐ふ脚e辦。本次論壇完整覆蓋汽車行業技術領域的研討，旨在進一步促進整車企業與零部件企業之間對技術發展趨勢的探討、加強汽車行業專家之間的交流互動、增強整車與零部件企業的交流、搭建合作平臺，通過活動促進汽車零部件產業創新轉型升級、打造更具競爭力的整零協同創新關系，助力實現向汽車強國的轉變。以下是中國科學院物理研究所研究員李泓在本次論壇上的發言：

電池本身在各個領域應用很多，這里必然要用到先進的電池技術，特別是在交通工具上，包括海陸空天各種交通工具都在逐漸電動化。電動汽車在不斷發展，我們期待著今后續航里程能達500公里，15分鐘之內完成一次充電，具有更長的循環壽命，更高的安全性，滿足車網互聯應用要求的動力電池發展起來，但目前的電池技術還不能很好的滿足所有需求，需要改進現有技術或者發展新的電池。

在安全性、可靠性保障的基礎上，能量密度、循環壽命、成本是動力電池開發的核心目標。

從能量密度上看，目前300Wh/kg是行業技術指標，不過各國政府提出了更高的研發目標：400Wh/kg甚至500Wh/kg。提高能量密度的策略依賴于鋰離子電池關鍵材料技術的不斷升級。同時通過正負極材料及其他材料的組合形成不斷發展的電池體系，滿足不同客戶需求。

提升能量密度后，同體積或同質量的高能量密度電芯釋放熱量也較多。此外，高能量密度電芯目前循環性、功率密度普遍不佳。功率密度提高的時候，電流比較大，內部放熱比較多，而高熱情況下容易熱失控。另一方面高的電流密度會引起材料結構損傷，這樣影響循環性。不斷提高能量密度，需要解決熱失控的問題，目前離這個目標還有相當遠的距離。

在電芯安全性方面，企業想了很多辦法，主要問題就是正極，特別是三元材料在高溫容易釋放氧氣，這個氧氣跟電解液發熱。采用不燃燒的電解液雖然好，但完全不燃燒的電解液性能又不太好，所以另一個思路就是能不能徹底更換為固態電解質的電池，這個方面還需要進一步的論證和驗證。

出于這樣的考慮，在2008年的時候日本政府提出來，未來電池應該走向全固態，與此同時解決液態電池的其他很多問題，如漏液、界面不穩定、爆炸性等問題。今年6月15日，日本NEDO又發布了一個9000萬美元的項目，聯合了38家單位，包括三個最大的車企，還有電池企業、材料企業及十五家研發機構和大學共同開發固態電池。這里面主要的出發點是固態電解質不燃燒，熱穩定性好，他們的目的就是要解決基礎的技術問題，開發元器件，對元器件進行評價，充分的了解元器件的性能耐久性和安全性。而最終目的是以日本為主導來推進國際標準化。今年德國政府投資10億歐元投資推動這個項目，可見這方面競爭的激烈。在討論之前需要說明，如果電池里面不含任何液體就是全固態，如果有液體就是混合固液。對于客戶來說關心的是性能，叫什么概念不是決定性的。

再來看下固態鋰電池的分類，全世界大概有四類全固態電池，一類是聚合物全固態鋰電池、它的主要短板就是必須在60度以上工作，容易短路。一類是薄膜全固態鋰電池、該電池循環性好，適應高電壓，但不易放大。第三類是硫化物全固態鋰電池，還有一類是氧化物全固態鋰電池，安全性還可以，做到大容量還沒有完全實現。因此，全固態鋰電池到最后應用還有比較遠的距離，主要是科學上的解決方案尚未完全明確，這里不細說了。

除了全固態之外，如果降低液體電解液含量，逐漸降低到很少，會不會安全性顯著提高，這個答案是顯而易見的。2016年東芝公司的解決方案中，有3.2%wt的液體，針刺溫升只有1度，用的固體電解質是鋰鑭鋯氧的顆粒膜、3微米的涂層。從這上面可以看到少量的液體可以兼顧動力學和安全性以及循環性的要求，受這種啟發，開發還有很多可能性。

最后介紹一下我們的工作，中科院物理所1976年開始開發全固態電池，后來索尼公司成功商業化鋰離子電池后，物理所也轉到了液態鋰離子電池的研究。在這個過程中創辦了一系列的企業，包括蘇州星恒。開發的大容量動力電池和儲能電池時認識到安全性的重要性，所以開始回過頭做固態電池，我們在同步開發基于原位固態化的混合固液電解質電池技術以及全固態電池技術。從應用角度考慮，固態電池的商業化是一個漫長的過程，一般來說，現在完成了A樣，做到SOP至少需要三年，整車驗證嚴格的話至少需要15個月，這樣假設2109年能提供A樣，最快2023年裝車量產。現在A樣能完成系統測試的幾乎沒有，因此最快也就是2023年到2025年混合固液電解質電池能量產裝車，2025年全固態開始裝車。我們今年采用混合固液電解質電池裝了兩部車，電池包大概是206瓦時每公斤的水平。這只是上車測試，離量產還有很遠。為了推動技術的發展，我們現在逐步向中試發展。我們溧陽的天目湖先進儲能技術研究院做了研制，溧陽還有一個電池的中試基地，希望大家一起合作。