10月24日，在江蘇如皋召開的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，長城汽車正式宣布已入股德國知名加氫站運營商H2M，成為繼液化空氣集團、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達爾之后的第七大股東（占股比不詳）。

而在8月31日，長城汽車已收購上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%股權，綜合這兩點看，他們要布局氫燃料電池的決心非常明顯。

▲目前德國全境加氫站已達50座以上，絕大部分由H2M建立并運營。

長城汽車副總裁唐海鋒出席并在會上表示：未來，長城汽車將與H2M密切合作，共同推進歐洲、中國和全球的氫能基礎設施，共同加速歐洲和中國向氫能交通的過渡。就此，我們可以說長城基本完成了插電混動（PHEV）、純電動（BEV）和氫能源（FCEV）的布局。

說“基本”是因為還未有FCEV實車發布。按計劃，長城汽車首輛基于專屬平臺的燃料電池車型計劃于2020年進行展示，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊。

▲Pi4平臺具備延伸到純電四驅平臺、48V混動平臺等架構模式的能力。

1還有誰在布局氫能源

很長一段時間內，以現代、豐田、本田為代表的企業對發展插電混動和純電動很排斥，因為在他們看來，未來替代能源的終極形式是氫燃料電池汽車。在此之前，混合動力、插電式混動與純電動都不過是不入眼的過渡產品而已。

他們不光這么說了，還真做了，事實上現階段做得比較成功的量產氫燃料電池汽車（乘用車類）也就這幾家。

雖然逼格有了，日子卻過得緊巴巴，即便在燃料電池接受度很高的日本國內，雙田的氫燃料電池汽車賣的也不算好，早在2014年12月上市的Mirai至今登記銷量也不過小三千臺。

日本設立的燃料電池車保有量目標為：2020年4萬輛、2025年20萬輛、2030年80萬輛。看起來很好達成，但難度其實不小。

為什么會出現這種問題，是因為氫燃料電池汽車有著四大制約問題：

▎燃料電池汽車制造成本高，比如ix35FCV（美國售價約85萬元）、Mirai（日本售價約38萬元）、Clarity（美國售價約40萬元）的售價都不低；

▎關鍵零部件的技術開發不夠成熟；

▎氫燃料的制備和存儲技術有待提升；

2、3項與現在無法形成有效的供應商體系有直接關系，基本都是主機廠帶動或多方企業合作推動，集群效應還不夠。

▎加氫站等基礎設施建設不夠完善，截止于去年底，在日本國內有多達2.8萬個充電站，但只有92座加氫站，差距懸殊。

為此，日產-雷諾-三菱聯盟還在今年6月19日提出暫時凍結他們與戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯盟的商用化計劃，并將未來經營資源集中用于純電動汽車的研發。

▲氫氣的來源主要為天然氣（含石油、重油、煉廠氣和焦爐氣等）和煤（含焦炭和石油焦等）轉化制氫，制備過程其實并不簡單。

2絕地而后生

當然，我們并不能說氫燃料電池汽車沒有半點機會。

我們知道燃料電池汽車在商用車上已經有了很長足的進步，單是在燃料電池汽車熱度較低的國內，2017年就銷售了1098輛燃料電池商用車。運營的區域則覆蓋了從遼寧省一直到廣東省佛山市，包括位于長三角地區的上海和江蘇省如皋市等都已經開始了示范運行。而國內首款燃料電池寬體輕客，上汽大通推出的FCV80也已于去年底投放市場。

關于氫燃料電池環保之類的明顯優點我們不多探討，我們聊聊對用戶更有吸引力的方面。氫燃料電池汽車相比純電動汽車的最大優勢在以下三點：

▎現階段能提供更高的續航里程，比如上文提到的三款燃料電池汽車都在500km及以上，但純電動汽車的續航里程普遍較差；

▎燃料補給速度很快，一般在10~30min內。純電動汽車即便快充也得近1小時，更不用提長達七八個小時的慢充了；

▎從質量能量密度上來看，氫燃料理論上限是1-2萬Wh/Kg，今年年初現代發出的ix35氫燃料電池車新車，相比老款提升了30%能量密度，進度速度也是非常驚人。相比之下，鋰電池幾乎到300Wh/Kg就到瓶頸了，而且一直很難有明顯進步。

我們拿很早就投入氫燃料電池研發的現代汽車來說，其環境技術中心研究委員洪普基表示，電池和燃料電池各有優勢，兩種技術可以實現互補。搭載電池的電動車適用于短途的駕乘出行，而燃料電池汽車更適合于長途出行。

這也是現代一直沒放棄氫燃料電池汽車研發的原因之一。所以，如果長城汽車能在這方面做出些成績，車聚君不會很意外。機會在這里，就看怎么表現了。

3純電動肯定還是主攻方向

雖然長城汽車推出了插電混動的P8，2020年還會推出氫燃料電池汽車，但不難發現他們在未來的重心還是在純電動汽車上。

首先，現在他們的兩個主力平臺（Pi4和ME）都與純電動有關。

Pi4平臺的首款車型雖然是插電混動車型，但它還具備延伸到純電四驅平臺、48V混動平臺等架構模式的能力。而純電動專屬ME平臺則產品涵蓋A00到A0級轎車、SUV以及商用車，已經在此基礎上推出了新能源品牌歐拉的首款車型iQ。

▲長城汽車在新能源汽車領域投入超100億元。現已建成電芯、機理分析、PACK、BMS試制試驗室以及電池試制車間、試驗中心、分析中心等。

在新能源產業鏈上游，2017年9月28日，長城汽車間接全資子公司億新發展入股澳大利亞鋰礦商PilbaraMinerals，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。

此外，公司將參照雙方約定的定價方式包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦7.5萬噸╱年。同時，鋰輝石精礦的包銷權益可增加至15萬噸╱年。

新能源汽車對外合作方面，今年7月10日，長城汽車與寶馬集團正式簽署了合資合作協議，雙方各持股50%建立合資公司——光束汽車有限公司，新工廠標準年產能16萬輛，最大年產能25萬輛，將生產包括MINI在內的新能源汽車產品。

由此可見，不論是在資金投入還是產品布局，長城汽車現階段的主攻方向還應該是純電動和插電混動。

2016年，全球新能源汽車累計銷量突破100萬輛大關，僅僅2年過去，2018年全球新能源汽車累計銷量已經超過400萬輛。新能源形勢一片大好，但燃料電池汽車占比其實還不到1%，不過有趣的是，燃料電池汽車仍然有著非常高的關注度。

美國工程院和能源部的數據還顯示，2025年氫燃料電池將處于支配地位，到2045年，氫燃料電池汽車市場占有率將達到95%。阿基米德說什么來著，“給我一個支點，我就能翹起地球”。

當然啦，這只是未來的一種可能。你現在敢信哪天氫燃料電池汽車市場占有率能將到95%？所以即便長城汽車擴寬了氫燃料電池路線，但車聚君更覺得這是一種未雨綢繆，而他們的重心依然還在純電動化上面。