說起燃料電池，人們往往就會想到豐田Mirai上用的氫燃料電池，氫確實有著許多優點，無污染、效率高，但在現在的技術水平下氫氣制取不便、儲存運輸難，因此要推廣氫燃料電池仍然存在著較大的困難。可燃料電池必須用氫嗎?那可未必，日產便開發出了一種固態氧化物燃料電池(SOFC)，使用生物乙醇作為燃料替代了氫。

以氫氣作為燃料的質子交換膜燃料電池PEMFC確實是如今車用燃料電池的主流，但燃料電池并不是如此狹義的事物，所有通過電化學反應而不是內燃機的燃燒，消耗燃料進行發電的都能夠稱作燃料電池。本文主角日產的e-BioFuelCell電子生物燃料電池便是其中之一，作為發電元件的SOFC能夠使用多種燃料，繞開制取不便的氫氣，采用生物乙醇作為燃料。

日產的這套燃料電池系統是如何工作的呢?如圖所示：車輛油箱內儲存的是生物乙醇，這種燃料想必大家也聽說過，通過玉米等農作物可以較為方便的獲得。將生物乙醇或者生物乙醇與水的混合物，輸送到一個叫做燃料重整器(FuelReformer)的裝置內，重整后生成氫氣。然后再與空氣一同輸入到SOFC電堆中發電。電能傳給電池儲存而電池有驅動電機、驅動車輛行駛。

或許大家就會有疑問了，既然需要重整生成氫氣那么為什么不使用溫度需求更低的質子交換膜燃料電池(PEMFC)呢?

這就需要提到重整的原理了，主要有三種：蒸汽重整、部分氧化重整和自熱重整，無論哪一種重整，除了氫氣還會有CO、CO2之類的副產品，而嬌貴的質子交換膜以及更嬌貴的Pt催化劑(對，就是死貴死貴的那種鉑金)可受不了這樣的反應環境。所以只能使用不挑食的SOFC了。或許大家還對SOFC與PEMFC以及什么AFC、MCFC之類的有疑問，那就請自行查閱資料吧，內容實在太多了，恕我才疏學淺。

日產聲稱，它的燃料電池系統比傳統的氫燃料電池具有更高的工作效率。這將使未來搭載該燃料電池系統的車型擁有類似于汽油車的續航范圍：大約373英里(600公里)。

除了更遠的續航里程外，生物乙醇還有一個優勢，該技術幾乎不會產生額外的二氧化碳，所有在重整過程中產生的二氧化碳均使作為原料的玉米或者甘蔗生長過程中吸入的，因此該技術是“二氧化碳中性的”。并且相比傳統的氫燃料電池面臨的最大障礙，即缺乏氫燃料加油站。生物乙醇不僅來源廣泛，而且運輸儲存方便，不需要存儲在一個昂貴的高壓罐內。并不需要另外建立基礎配套設施，推廣難度較低。

日產的目標是2020年的時候，推出第一款使用電子生物燃料電池的汽車，預計運行成本將“非常低”，等同于今天的電動汽車。

編者隨筆

能夠見到各種各樣的新技術產生自然是非常高興，不再使用制取困難，運輸儲存較為危險的氫氣意味著加氫站、輸氫管道等基礎建設投入可以大大減少，推廣應用難度減少，離我們的生活更近了一步。只是SOFC并不是什么新技術，可以一直以來卻是PEMFC占據了車用燃料電池的頭一把交椅。日產啟用SOFC肯定是因為該技術有了重大突破。可惜此次發布的信息并不多，我們無法了解到這項技術的全貌，2020年并不遙遠，希望到時候能夠見到SOFC汽車在路上行駛。