在我國的很多城市，電動自行車數量越來越多，普通百姓在享受電動自行車給生活帶來諸多方便的同時，也開始為電動車發生的各種故障所煩惱。由于電動自行車走進平常百姓家已經有幾年的歷史，電動自行車維護已經開始進入一個高峰期，電動自行車維修的商機日漸顯露出來。首先是管理部門提出的歸類問題，也就是如何定位電動自行車——是機動車還是非機動車，其次是所謂的“電池污染”的問題。對于這兩個問題，社會各界有著完全不同的看法。電動自行車就是在這種爭議聲中走向家庭消費者中。

2004年5月《道路交通安全法》正式將電動自行車列入非機動車輛，但是這并沒有完全改變電動自行車尷尬的命運，因為條文中同時把各地是否允許電動車上路的權利交給了地方政府。這就使得電動自行車在各地得到的待遇完全不同。有的地域，比如鄭州，電動自行車的密度與普及程度非常高，而很多地方則至今依舊禁止電動車自行車上路。

新風口，新能源鋰電池維修市場爆發

那些允許電動自行車上路的地區，電動自行車的銷售大都已有幾年的歷史。業內人士分析指出，電動自行車一些部件因壽命原因已經開始出現問題，是到了修理換件的時候了，而由于這些地區的電動車銷售往往是延續了日漸攀升的局面，因此電動車鋰電池維修業一旦開始，其后續市場更加驚人——好戲還在后頭。

為了證實這些觀點，記者向世能和電池維修連鎖機構負責人求證，該負責人分析證明了電動車鋰電池修理市場的啟動并非只是空穴來風。

他介紹說：“電動自行車鋰電池修理業之所以會顯示出生命力，這是由電動自行車市場現實情況所推動的，是必然出現的一個市場。比如說，電動自行車廠家的死亡率非常之高，幾乎可以達到60%左右。這些已經倒閉的廠家所承諾的售后維修根本無法保障，而60%不是個小的數字，這個龐大的修理市場只能由專業的修理店完成。即使是正規的，尚在良好運作的電動自行車企業，其保修期過后，維修也存在收費較高的情況，而且，廠家專設的維修點根本滿足不了電動自行車用戶修理的實際需求。

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“電動自行車鋰電池維修問題，不是現在才出現的，它由來已久。由于市場競爭的原因，電動自行車的銷售利潤越來越薄，于是很多廠家漸漸地都不再設立自己的維修點，而是委托下面的銷售企業組織建立維修點，有的是一些小廠聯合起來設立一個維修點。這些維修點無法建立在銷售處，因此用戶到這些維修點維修并不方便。

“無論是電動車還是自行車，修車的一個最重要的特點就是要方便、就近，何況電動自行車鋰電池修理也不是必須交給廠家，專業修理店完全能夠勝任，因此一些位置較好的電動車鋰電池修理店都會成為電動自行車用戶的第一選擇。

“還有一點，那就是目前市面上的電動車還不是非常成熟完備的產品，經常發生各種問題。一般的車況較好的電動自行車一年修個五六次都屬于正常，車況不好的差不多一年要修十次左右。

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“所以說，電動自行車的發展與電動自行車修理這一行密不可分。現在很多地方，像鄭州，電動自行車已經非常普及，同時城市對摩托車的限制上路，這為電動車修理創造了比較好的市場機遇。”誰來修電動自行車！

所謂電動自行車的修理，其核心就是其電機、電池、充電器等電路部分。對于電動自行車來說，機械部分的維修是傳統常規修理部分，一般的自行車修理點都可以處理，而且這些機械部分遠不如電路部分故障復雜、故障率高，因此這是一項專門的技術系統。

個人創業者介入這個行業，首先要過的就是技術關，需要在世能和鋰電池維修專業的培訓機構接受理論培訓并進行技術實習。

表面來看，電動自行車的鋰電池并不算十分復雜，一般說來，三天時間可以做到全部拆裝，基本掌握，但是由于故障情況較多，一般來說，要一個月以上實習操作才可初步具備開店能力，真正的成熟修理工肯定需要更長的市場錘煉。由于修理是實踐性很強的技術，但是電動自行車的維修又沒有幾年時間，因此目前好的專業技術人員可謂市場奇缺。