“只知道電芯終生包換，至于換下來的電池去哪兒了，我還真不知道。”日前，北京車主趙翔2013年購買的新能源汽車，出現了電池續航能力縮短的問題。按照生產廠家推出的“電芯保終生”政策，他到4S店進行了更換。面對拆卸下來的電池，趙翔生出了疑問：這些舊動力電池要如何處理？

　　這不是趙翔一個人的困惑。我國第一批新能源汽車動力電池置換期將至，廢舊電池回收、處理問題已擺在眼前。

　　2020年，動力電池將集中“退役”

　　“作為新能源車最獨特的部件，動力電池的使用壽命相對車內其他的部件來說要短得多，一般而言使用年限為5到8年。”四川啟陽汽車集團董事長王麒認為，這意味著，國內首批進入市場的新能源車，將從今年開始逐步迎來動力電池置換期。

　　據統計，2017年我國新能源汽車銷量達77．7萬輛，截至當年累計保有量約180萬輛。按照推算，到2020年前后，動力電池更換將迎來爆發式增長。

　　目前國內的動力電池主要是鋰離子電池，其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染，其電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體。“1個20克重的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。”北京理工大學教授吳鋒曾對同為鋰離子材料的手機電池環境危害性進行分析。由此可知，如果將體量大得多的新能源汽車電池隨意處理會有怎樣的后果。

　　先梯次利用，再拆解回收

　　“處理廢舊動力電池很棘手，但利用得當，這個‘燙手山芋’也可以‘變廢為寶’。”在國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉看來，到2020年，預計新能源汽車退役的鋰電池約50GWh（電功單位，1GWh＝100萬千瓦時），市場空間可達百億元級別。

　　然而，由于體積大、成分復雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。

　　“從新能源汽車上換下來的電池，首先可以進行梯次利用。”北汽新能源公司有關技術人員告訴《工人日報》記者，按照標準，動力電池的容量衰減到額定容量的70％以下，就不再適用于新能源汽車。“但是電池內部的化學成分并沒有發生改變，也能儲存部分電量，因此可以將報廢電池收集起來，用在要求不是很高的地方。”該技術人員介紹，這就是所謂的“梯次利用”。

　　“但讓回收方苦惱的是，這個方法要求廢舊電池的型號與參數基本一致，才能夠組裝在一起共同運作。”該技術人員認為，由于我國沒有出臺動力電池的統一標準，要大范圍集中利用還有困難。

　　據介紹，控制退役電池的品質和安全是梯次利用技術的難點，必須研發相關檢測技術和設備，才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場，并確定應用場景。

　　記者采訪中發現，截至目前，我國還沒有企業大規模涉足動力電池回收工作。究其原因，是回收拆解成本超出電池價值，缺乏盈利點。

　　企業要負責任，政策要有支持

　　今年3月，深圳市發改委印發《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案》。此前，工信部等七部委聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。二者都明確提出汽車企業和動力電池生產者的責任要延伸至電池回收環節。這些政策的陸續出臺正在倒逼相關企業行動起來。

　　北汽新能源從去年起推出“擎天柱計劃”，計劃到2022年投資100億元，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5GWh。

　　把“電池保終生”作為賣點之一的比亞迪公司，則委托4S店將廢舊電池回收后送回工廠檢測，從而決定是繼續利用還是采取濕法回收進行拆解。由于回收的都是同一型號動力電池，比亞迪在梯次利用上有很大的便利。

　　“無論是梯次利用還是回收拆解，前提都是能夠監控廢舊電池的流向，確保其流入有技術、有資質的廠家，這樣整個行業才能健康有序運轉。”在今年全國兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹提出建議，在社會征信體系中，增加新能源汽車車主的動力電池編碼信息。電池回收后由回收企業上報管理機構，定時更新個人征信信息，以杜絕車主私自拆卸電池并在市場上非法出售的行為。