在11月21日召開的第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍表示，蜂巢能源已經完成無鈷電芯的初步電性能評估，認為無鈷方向可行，并且已經開發出國際首款可以量產的無鈷電池。

資料顯示，蜂巢能源科技有限公司于2016年12月正式成立，是一家專業從事汽車動力電池研發、試制、試驗組裝、量產以及原材料生產的新能源公司。這家公司起初歸于上市公司長城汽車，后于今年10月26日被剝離給長城汽車母公司長城控股的全資子公司保定瑞茂。

馬忠龍介紹，現有研發人員600余人，外籍專家54人，碩博士以上學歷占比37%；全球規劃布局6大研發中心，其中中國、韓國、印度已分別建有一個研發中心，中國第二研發中心、美國、日本正在籌備中；首個電池工廠預計2020年量產，產能共計10GWh。

馬忠龍分析，鈷為稀缺資源，在2017年經歷了價格急速上漲；隨著電動汽車普及，鈷資源將會愈加緊缺；開發無鈷正極將愈發重要。所以無鈷電芯會是未來的一個方向。

馬忠龍透露，蜂巢能源已經成功開發出了國際首款量產無鈷正極電芯。相比傳統三元材料，成本顯著降低；正極電芯性能與0.83Ni的三元相當，成本降低15%；高溫下更穩定。

蜂巢能源是國內少有的開發無鈷電池的企業，但多位受訪的專家對其宣稱的產品可以量產表示懷疑。

從全球來看，特斯拉電池供應商松下已經著手開始研發無鈷汽車電池組件，但只是計劃。

今年5月，由于關鍵電池原材料價格不斷飆升，負責松下汽車電池業務的主管KenjiTamura在與分析師們的一次會議中表示：“我們已經大幅削減了鈷元素的使用量。公司的目標是在不久的將來實現鈷元素的零使用，而這項技術目前已經在開發中。”

作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩定材料的層狀結構，而且可以提高材料的循環和倍率性能;同時高鎳低鈷可能會導致電池過熱，容易引起燃燒，需要特殊的技術來避免這種風險。

因此，從目前三元電池技術發展狀況來看，正極材料中鎳含量最高不會超過9成，如果鈷含量低于1成時，材料的晶體結構和電化學穩定性將無法保證。

資料顯示，松下電池正極材料中鈷含量已經能夠減少到10%，而松下的“終極目標”是無鈷電池，但并沒有提出明確的時間表。

據了解，受制于鈷價上升帶來的成本壓力，高鎳低鈷是正極材料發展的方向，811三元材料剛剛開始推廣，但從811三元材料到完全到無鈷正極材料短期內難以實現。

對此，杉杉股份副總裁孫曉東公開表示，“從技術角度講，在鎳鈷錳的比例為8：1：1時，電池300瓦時/公斤的能量密度已經達到‘天花板’，這個‘天花板’可能未來10年都無法突破。”

中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長、北京安泰科信息股份有限公司鎳鈷首席專家徐愛東分析：“事實上，目前8:1:1三元電池產量不到總體的10%，因為在降成本的同時電池企業也要考慮安全問題。”

徐愛東分析，從戰略角度來看，高鎳低鈷肯定是發展方向，但短期內鈷還是無法替代。一方面，配方比例改變給電池封裝方式帶來挑戰，而目前鋰電池還是以圓柱封裝方式為主，軟包和方形技術還不成熟；另一方面，電動汽車要降低成本，實現發展，還是要以保證安全和質量為前提。“不能一味追求降成本而倉促上馬。

惠譽旗下研究機構BMI分析師也提出，任何替代鈷的電池材料新技術都將在10年以后才會出現，而現在新能源汽車的增長速度遠遠快于無鈷技術研發的速度，況且特斯拉使用的松下電池在技術上已經沒有進一步減少鈷含量的空間。

而且在松下之外，美國一家創業公司也在研發無鈷鋰電池。

一家總部位于紐約州伊薩卡市的新興公司Conamix，，已融資八百萬美元加速其無鈷鋰離子電池的發展，Conamix的創始人兼CEOCharlesHamilton曾就職于Adenios、ChallengeWorkforceSolutions等公司。

這家公司的主要投資方是VoltaEnergyTechnologies，該公司去年在鋰巨頭Albemarle和Exelon公司的支持下成立，旨在加速有前途的能源儲存技術的發展。