最近一段時(shí)間，輿論對于某品牌電動(dòng)車的續(xù)航能力可是“關(guān)照有加”，大家甚至都開始痛打落水狗，仿佛續(xù)航不夠的電動(dòng)車根本就不配上市。同時(shí)還有個(gè)現(xiàn)象值得注意，那就是一眾新造車廠商都偏向于打造大尺寸產(chǎn)品，難道是為了預(yù)留空間裝載更大的電池組以保證續(xù)航？

不過，不斷堆電池增加續(xù)航的方法真的是電動(dòng)車的未來宿命嗎？資深從業(yè)者TonyPosawatz就不這么認(rèn)為。以下是Posawatz對這一問題的看法，編譯如下：

我第一次公開使用“續(xù)航里程焦慮”這個(gè)詞恐怕要追溯到2007年1月的北美車展。

那一年雪佛蘭發(fā)布Volt電動(dòng)概念車，將電動(dòng)時(shí)代的大門頂開了一個(gè)縫隙。后來，這個(gè)詞幾乎成了大家的口頭禪，哪里都能見到它的身影。

在Volt概念車的研發(fā)過程中，通用接觸了不少電動(dòng)車用戶，他們中大多數(shù)都買過1996年推向市場的通用EV-1電動(dòng)車。顯然，“續(xù)航里程焦慮”是這些車主的一大心病，即使他們對電動(dòng)車情真意切且渴望擺脫被燃油支配的生活。

雖然電池技術(shù)已經(jīng)有了較大進(jìn)步（但鋰電池還沒得到應(yīng)用）且車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)相當(dāng)簡潔，但EV-1的續(xù)航里程依然達(dá)不到100英里（官方數(shù)據(jù)為144公里）。

因此，出門前做好規(guī)劃必不可少，車主還不得不調(diào)整自己的生活方式。至于所謂的電動(dòng)車生態(tài)，更是無從談起。

續(xù)航里程焦慮有什么解藥？

難道就沒有能治療續(xù)航里程焦慮的良藥嗎？難道增加續(xù)航里程只能靠裝備越來越多的電池嗎？什么時(shí)候電動(dòng)車的續(xù)航里程才能和傳統(tǒng)燃油車比肩呢？

你根本不需要這么悲觀，因?yàn)槲覀兡荛_出不少好“藥方”，比如：

1.讓車輛電池組的能量存儲(chǔ)更為高效；

2.擴(kuò)建充電基礎(chǔ)設(shè)施并提升輸出功率，為家庭、辦公場所、便利店和高速休息站提供針對性的充電解決方案；

3.利用現(xiàn)有設(shè)施和技術(shù)為車輛提供增程輔助（如市售的PHEV車型）；

4.更高效和輕量化的車型平臺(tái)；

5.多模輔助運(yùn)輸系統(tǒng)與服務(wù)，輔以能解決城市和最后一公里需要的私人電動(dòng)車；

6.電池更換技術(shù)和換電站建設(shè)。

看到以上“藥方”是否有種似曾相識(shí)之感？

對，這些方案大多數(shù)都被汽車行業(yè)“聰明大腦”使用過了，它們解決了首批電動(dòng)車拓荒者的燃眉之急。因此從某種程度來說，續(xù)航里程焦慮的“傳染病”已經(jīng)被控制住，畢竟150英里（約合240公里）的續(xù)航早就不是什么大問題。就連續(xù)航250英里（約合400公里）的電動(dòng)車售價(jià)也在逐步合理化。

不過，市場上的選擇其實(shí)還是不夠多。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的CEOCarlosGhosn也是電動(dòng)車的擁護(hù)者，他表示電動(dòng)車的爆發(fā)節(jié)點(diǎn)會(huì)在續(xù)航里程達(dá)到188英里（約合300公里）時(shí)到來，此時(shí)廠商的主要任務(wù)就是降低電動(dòng)車售價(jià)。

“從我們的經(jīng)驗(yàn)來看，一旦電動(dòng)車?yán)m(xù)航超過300公里，用戶就不再有續(xù)航的顧慮。”Ghosn說。“通過研究你是得不到這個(gè)結(jié)論的，什么時(shí)候電動(dòng)車銷量突破50萬輛，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程超過300公里后，大家就能擺脫續(xù)航里程焦慮的困擾。”

最近美國的一項(xiàng)民調(diào)顯示，美國駕駛員每天平均行駛里程不超過30公里。鑒于美國是車輪上的國家，因此其他國家的駕駛員對續(xù)航的要求更低。

既然這樣，為什么廠商們還是扯著嗓子高喊自家車輛續(xù)航里程屢創(chuàng)新高？對于普通的乘用車，我們真的需要扛著越來越大的電池在路上奔跑嗎？

舉例來說，一塊能實(shí)現(xiàn)400公里續(xù)航里程的60kWh的電池組居然重達(dá)半噸。即使你每天只在路上跑二三十公里，也得隨時(shí)背著這半噸的電池，是不是有些得不償失？

大多數(shù)插電混動(dòng)車輛充滿電就能提供一天的續(xù)航能力，在我看來，一臺(tái)大規(guī)模量產(chǎn)的私家車根本就不需要400公里以上的續(xù)航能力。

當(dāng)然，在電動(dòng)化時(shí)代續(xù)航里程可能會(huì)成為產(chǎn)品級別劃分的紅線，但即使是特斯拉這樣的豪華電動(dòng)車先行者，依然沒能找到盈利的法門。

與此同時(shí)，下一次電池技術(shù)的突破也遲遲不見消息，也許2025年后才能應(yīng)用在產(chǎn)品中。不過，廠商們依舊樂此不疲的狂推各種480公里以上續(xù)航的概念或量產(chǎn)車型，有的甚至突破500公里——大家都陷入了騎虎難下的窘境。

堆電池、增續(xù)航是緩解電動(dòng)車“里程焦慮”的靈丹妙藥嗎？

*電動(dòng)車平均續(xù)航里程一直在增加

堆電池增續(xù)航的方案到底有什么不妥？

對許多細(xì)分市場來說，充足的續(xù)航里程和聰明的充電方式對電動(dòng)車的發(fā)展至關(guān)重要。鑒于全球市場滲透率還不足2%，電動(dòng)車必須有長足的進(jìn)步才能將進(jìn)化轉(zhuǎn)變?yōu)楦锩?/p>

不過在續(xù)航里程上，廠商卻遇到了一個(gè)頗為吊詭的狀況：即使電池組的價(jià)格在2010年后呈直線下降的狀態(tài)（每kWh約200美元），想要滿足用戶對續(xù)航的要求，增加的電池組也會(huì)讓賣電動(dòng)車成為一項(xiàng)賠本買賣。

眼下，主要的汽車廠都在電動(dòng)時(shí)代的大門前躊躇著，因?yàn)樗鼈儠簳r(shí)看不到電動(dòng)車的長期盈利點(diǎn)，而各種SUV、皮卡和跨界車依然是公司的現(xiàn)金牛。而諸如通用和日產(chǎn)一旦用光了電動(dòng)車補(bǔ)貼名額（7500美元的補(bǔ)貼），恐怕也會(huì)在電動(dòng)化的道路上放慢腳步。

《華爾街日報(bào)》就斷言，“電動(dòng)車行業(yè)的真正問題在于，全球各國政府都給電動(dòng)車下了限價(jià)令，而用這樣的價(jià)格賣車肯定是賠錢的。”AlixPartners則在研究報(bào)告中一針見血的指出，進(jìn)入瓶頸期的汽車產(chǎn)業(yè)正等待電動(dòng)和自動(dòng)駕駛汽車帶來的第二春。

未來到底該怎么走？

過去十年里，鋰電池技術(shù)的進(jìn)步確實(shí)讓我們歡欣鼓舞，電池的能量密度至少提升了4倍，成本也大幅下降。不過，即使電池技術(shù)能持續(xù)進(jìn)步，我們也得先做出一個(gè)能自給自足的市場，用合適的價(jià)格換來足夠的保有量，以支撐可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

未來的電動(dòng)車市場要想成功，廠商就必須有利潤且讓用戶知道，電動(dòng)車在使用成本方面優(yōu)勢巨大。

實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)可不能靠給車輛（尤其是乘用車）安裝更多電池，那樣不但會(huì)增加成本，還會(huì)帶來沒完沒了的量產(chǎn)和技術(shù)難題。

真正實(shí)用的解決方案要求我們發(fā)散思維，從整個(gè)生態(tài)下手，比如建設(shè)更多充電網(wǎng)絡(luò)，使用智能電網(wǎng)技術(shù)并在不同區(qū)域應(yīng)用專門的解決方案。

鑒于城市內(nèi)乘用車電池使用率較低的情況，投資人和創(chuàng)新者還能尋找新的途徑解鎖這部分價(jià)值，也許在這之中還能催生出類似雙向能源轉(zhuǎn)化的新技術(shù)。