新能源是大勢所趨，我們無法反駁；但是“大勢所趨”，并不能成為我們購買新能源汽車的理由。或許很多人是迫于搖號的壓力才選擇了新能源的汽車，也有人是出于省錢的目的選擇了新能源汽車——但是對于新能源汽車來說，始終有一些繞不過去的坎，卻成為了消費者的噩夢。

續航并不美好，長途出行不行

手機的電池不到30%就開始擔心起電量不足的問題，各何況是一臺靠電為生的電動汽車呢？目前的純電動車的續航里程大多數在300~500Km之間（低于300Km續航里程的車子騙補都不夠格），但是這些所謂的續航里程一般都遠遠低于實際行駛里程。

大多數車企所宣傳的續航里程實際上都是在60Km/h的勻速狀態下測試或者經過功耗計算得來的，這樣的“宣傳續航里程”充其量就是打個嘴炮，是一種理想狀態下的數值；但是在實際的行駛狀態當中，充滿著太多的不理想狀態了：

純電動車最雞肋的一點就是高速行駛狀態下，續航里程大幅度縮水。和燃油車越快越省油的狀況相反，純電動車是越快越耗電——比如，蔚來ES8的最大續航里程為500km，綜合續航里程為335km，但是在120km/h的狀態下只能跑個200km+。

“充電一整天，高速一小時”絕對不是一句玩笑。拉低續航里程的主要原因還是來源于三個方面：三電管理系統的優化，車身自重和電池密度等核心技術。特斯拉也好、比亞迪也罷，其實都是半斤八兩。

由此可知，現階段的純電動車就是一個“老年人代步車PLUS”，根本不適合長途出行，節假日里一個城市周邊游就足夠把人折騰的夠嗆，說走就走的旅行還要看車的“臉色”。

基礎設施有待完善，充電成為最大難題

很遺憾，就算你做好了只把電動車用作買菜、上下班用途，也得考慮一下充電樁的問題。根據2018年四月份的統計，全國已上報的充電樁有262058個；而僅僅2017年一年，新能源汽車銷量就突破了77萬輛——僧多粥少，不言而喻。

充電樁問題又該何去何從呢？目前最快的特斯拉超級充電樁最快也得30分鐘才能充滿80%的電量，即便是將來所有純電動車、充電樁都能媲美特斯拉的充電速度，那么時間損耗、充電場地、法律糾紛等問題又將洶涌而來。

就公共充電站來說，無論是數量、還是規模肯定是要大于加油站的數量才能滿足未來新能源汽車的用車需求，否則新能源汽車帶來的不是便捷而是麻煩。

參照一下各大城市當中加氣站的場景，一到早中晚高峰，基本上都是水泄不通，嚴重點的“占領中環”這樣的事情也時有發生——而這，恰巧是每一個新能源車主不愿意看到的。而個人充電樁需要對應的停車位，此外還需要和物業、有關部分溝通協商，中間的累贅已經遠遠超過純電動汽車帶來的便利了。

貶值率居高不下，保值率止步不前

由于國家政策的退坡，新能源汽車不得不加大研發力度，不管是三電管理技術還是電池成本降低，都在逼著新能源汽車快速更新換代，由此也導致了“買的時候貴，賣的時候便宜”的問題。

比如一臺2017款的廣汽傳祺GE3頂配版本車型，當年的價格高達25.63萬元，但是到現在其二手車價格不及原來售價一半——要知道這臺車還沒有開半年，里程數勉強過萬。由此可見，電動車的保值率是有多么的低；買了純電動車，就要做好長久開下去的準備，否則賣了就是虧了。

電動車之所以保值率過低，原因不外乎兩種：第一，電動車的電池是一種消耗品，雖然成本是電動車部件當中最貴的，但是其電量損耗是不可逆的；第二，電動車的更新換代節奏太快，技術會相應的提升，售價會相應的縮減。但是這些都是無可避免的，電動車的保值率低已經成為了常態。

結語

按照國家的規劃，通過大力度的財政補貼，純電動汽車到2020年實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。如果目標達成，按業界估計，到時中國的新能源車保有量將占到全球的70%左右。有了規模上的先發優勢，品牌培育和技術發展就更有可能被催生。

但遺憾的是，就目前來看，純電動汽車雖然來勢洶洶，卻尚未達到規模上的優勢。那么新能源汽車又該如何尋求突破呢？