隨著上市公司半年度業績預告的陸續發布，鋰電企業當下的生存狀態曝光于大眾之下。

本周，包括寧德時代、堅瑞沃能、中信國安、ST尤夫、科陸電子、猛獅科技等多家涉足鋰電池的上市公司相繼發布業績預告，赤裸裸的數據所表達出的是，上半年行業形勢絲毫不容樂觀。

寧德時代公告稱，扣除非經常性損益之后，上半年歸屬于上市公司的凈利潤達6.7億~7.1億元，同比增長31.43%-39.56%。

然而，這僅僅是“別人家孩子”的成績單，并非行業主流。

事實上，整個上半年，鋰電行業似乎都沉浸在寧德時代上市的興奮中，獨角獸的“狂歡”麻痹了不少從業者的神經，讓人誤以為全球動力電池行業已經進入“中國時間”，而忽略了自身可能已是深陷泥淖。

與寧德時代的高額利潤相對應的，是多家上市公司的業績不同程度下滑，這似乎才是行業當下的“真實現狀”。

7月13日，堅瑞沃能發布業績預告，預計上半年歸屬上市公司股東的凈利潤-15.48億至-15.43億，同比變動-377.20%至-376.31%。

由于出現嚴重債務違約，堅瑞沃能上半年一直在通過自籌資金解決困難，其公告稱，各中介機構正在進行日常性相關工作，進展緩慢。目前尚未與潛在戰略投資者簽署正式的合作協議。

根據堅瑞沃能內部預計，需要回籠至少35億現金，才可以使其渡過難關，恢復正常。媒體稱，其先后與東風和中車都曾有過接觸，但并沒有實質進展。

堅瑞沃能發布業績預告的同一日，*ST尤夫發布2018年半年度業績預告修正公告，預計上半年實現凈利潤1228.36萬元~4913.44萬元，同比下滑60%~90%。

前腳剛發布下滑預告，后腳供應商的訴訟就緊跟而至，這讓*ST尤夫”慌得一B”。

7月13日下午，璞泰來公告稱，公司全資子公司江西紫宸作為原告，將江蘇智航告上了法庭。起訴原因在于江蘇智航沒有按期支付相應的貨款。截至2018年4月24日，雙方對賬顯示，江蘇智航尚結欠江西紫宸貨款共計9090.44萬元。

被告上法庭的江蘇智航，是*ST尤夫全資子公司，也是其鋰電業務板塊的主力。

2016年9月，*ST尤夫宣布出資10.1億元收購江蘇智航51%股權，2017年11月，上市公司再度宣布，以10.8億元收購江蘇智航49%股權。累計算來，*ST尤夫在江蘇智航投入的收購款高達20.9億元。

*ST尤夫表示，公司鋰電池業務板塊受到國家新能源汽車補貼下調、行業景氣低及開工率不足的影響，鋰電池業務的收入大幅下降并出現了虧損。

相對于寧德時代，*ST尤夫其實才是國內動力電池行業生存現狀的寫照。

事實上，智航新能源在國內的排名已在前十之列，數據顯示，其2017年全年和2018年1~5月，智航新能源的裝機量排名都穩居第十的位置。除了智航新能源，多家前十的企業同樣面臨著開工率、現金流等問題，由此可想而知，整個鋰電池行業的生存狀態有多緊迫。

用四個關鍵詞總結了2018年鋰電行業發展現狀，包括現金流、兼并購、價格和洗牌。

現金流：動力電池企業現金流非常緊張。即便是排名前十的電池企業，有些資金鏈相對來說也非常緊張，不少企業目前其資金很重要的依賴就是來自于外部資金驅動。

兼并購：從上市公司的角度來看，前兩年的兼并購大潮正在褪去，迎面而來的是殘酷的現實，終止或者放棄兼并購動力電池企業案例增多。同時，很多新進入者的項目也是擱置狀態，從材料到電池每一個環節，這種現象非常明顯。

價格：目前國內動力電池價格下降幅度仍然在進行，無論是一線梯隊、還是二線企業。這對于電池企業在供應鏈、制造、技術、管理等都是嚴峻的考驗。

洗牌：國內動力電池企業在技術、品質、資金實力等等方面相對較弱，這種分化在不斷繼續。

基于上述4個方面的變化，將會讓2018年的動力電池市場變數叢生。來看本周鋰電行業大事~

48V電池“掘金潮”

目前自主品牌包括吉利、長安、江淮、海馬，合資品牌包括廣汽本田、一汽豐田，進口品牌包括奧迪、奔馳等都已發布48V微混車型。

與此同時，奇瑞、寶駿、沃爾沃等國內廠商均有意推出48V微混車型，而寶馬、通用、大眾等國際廠商也將量產48V微混系統車型提上日程。

國內48V微混系統市場加速起量的原因：

一是來自乘用車燃料消耗量限值、輕型汽車國六標準以及“雙積分”等系列政策緊迫實施的壓力倒逼；二是48V系統成本相對高壓混合動力較低，節油效果相對明顯，系統改動量較小，開發周期短；三是傳統燃油車企短期內全面轉向新能源路線并不現實，因此48V系統成為其重要的過渡方案之一。

“國六標準、WLTP等相關政策及標準陸續推出將推動國內外主機廠對節能減排技術的重視，48V微混系統對降低CAFC燃油消耗量有顯著意義，跟HEV系統相比48V微混系統具有更好的經濟性。”萬向一二三股份公司高級工程師石先興博士表示，隨著應用量的持續增大帶來的規模效應，產品的價格將會逐步降低，未來幾年內，48V微混市場有望迎來迅速擴張。

前5月A00乘用車TOP10配套電池企業起底

數據統計顯示，2018年1-5月國內新能源汽車銷售約24萬輛，同比增長238%。其中，新能源乘用車銷售約20.7萬輛，同比增長251%。

AOO級車型占新能源乘用車整體銷量的52.11%，較去年同期占比提高約7個百分點；銷量前十AOO級車型合計達10.1萬輛，占該級別車型總銷量的94%。

目前來看，國內新能源乘用車消費市場仍然以A00級車型為主，根據上述數據，能夠進入這排名前十AOO級車型的動力電池供應商將在未來的市場競爭中占據一定地位。

為此，上述排名前十AOO級車型電池供應商，統計發現，共計有14家動力電池企業。分別是：

孚能科技、寧德時代、國軒高科、天能鋰電、遠東福斯特、卡耐新能源、多氟多新能源、超威創元、哈光宇、科易新動力、鵬輝能源、比克電池、億緯鋰能、天鵬電源(華霆動力)。

第7批目錄電池配套解析

7月10日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2018年第7批)，共有342款新能源車型入選。其中新能源專用車130款、新能源客車163款和新能源乘用車49款。

這是自6月12日補貼新政正式實施以來的第一批目錄，電池系統能量密度較前幾批得到了進一步提升，全部都達到了115wh/kg以上，最高超過160wh/kg，140wh/kg以上的電池占比最高。

具體來看，在342款車型中，搭載三元電池的車型有100款、磷酸鐵鋰電池車型181款、錳酸鋰電池車型31款、鈦酸鋰電池車型4款、多元復合鋰電池車型2款、氫燃料電池車型8款、鋰離子電池(未注明電池類型)車型13款、超級電容車型2款、鎳氫電池車型1款。

從電池系統能量密度來看，在非快充類純電動客車領域，有132款車型系統能量密度超過135wh/kg以上，可以獲得1.1倍補貼，占比達96%；在純電動乘用車領域，有32款車型系統能量密度超過140wh/kg，可以獲得1.1倍補貼。

從第7批目錄的電池配套情況可以看出，補貼新政正式實施對主機廠和電池企業的產品升級有明顯的推動作用。純電動客車電池系統能量密度達到140wh/kg基本沒有難度，而純電動轎車電池系統能量密度160wh/kg的產品逐漸增多，表明電池企業的技術水平得到明顯提升，而這些企業在市場上將具備更強的競爭優勢。

寧德時代“出海”：歐洲項目落地德國

德國時間7月9日下午，寧德時代(CATL)與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。根據協議內容，寧德時代將在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。

據獲悉，寧德時代圖林根電池生產基地將分兩期建設，主要從事鋰離子電池的研發與生產，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14GWh的產能。

就在宣布落地德國的同一日，寧德時代還與寶馬達成采購協議，將在未來幾年內從寧德時代采購約40億歐元(約合47億美元)的電池。這一合約金額較上個月宣布的10億歐元訂單大幅增加。

揭秘Celgard“壓箱底”隔膜技術

隨著三元動力電池尤其是高鎳動力電池的快速擴張，兼具高安全性、強功能性、低成本三者優勢于一身的隔膜需求迫在眉睫，成為國內隔膜企業共同努力的方向。而國際隔膜巨頭Celgard所研發的“三層復合膜”或許能夠給國內同行一些啟發。

Celgard“三層復合膜”中間層是聚乙烯，熔點在132℃左右，當電池失控而發熱時，聚乙烯就會熔化，關閉孔隙切斷電路，可對電池形成安全保護；外兩層是聚丙烯，具有抗氧化性，熔點在165℃以上，即使電池溫度稍微升高一些，膜材的物理形狀也不會受到影響，對電池提供了第二層安全保護。

除高安全性以外，Celgard總裁石烈對外公開表示，公司“三層復合膜”產品的干法工藝相對于濕法隔膜而言，更加綠色、環保。

濕法工藝需要化學溶劑、溶液，雖然生產商在努力回收，但最后還是會有一些蒸發到空氣里，對人和環境都有危害。

而面對國內部分人士認為濕法隔膜在動力電池領域應用前景更為廣闊的看法，石烈并不贊同。在他看來，新能源汽車興起之初，干法隔膜占據主導地位，因為濕法產品的抗氧性比較差，橫向收縮性很大；溫度達到130℃就熔化，局限性很大；強度方面，濕法隔膜在使用一段時間后下跌50%以上，而三層復合膜幾乎沒變化，壽命比濕法聚乙烯隔膜要長。

5起資本兼并購背后負極材料產業現“變局”

資本目光頻繁投向負極領域背后，是上市公司跨界布局新能源行業和優質負極企業成長可期的綜合體現。

6月1日，主營燃氣業務的上市公司派思股份公告披露，將以9.5億估值收購江西正拓新能源科技股份有限公司(以下簡稱“正拓能源”)100%股權。同時擬募集配套資金用于標的公司“年產5000噸高端鋰離子電池負極材料擴建項目”。

派思股份入股負極領域的一個大背景是，過去的兩年中，主流負極材料都已經經歷了一輪資本的引入。

在此之前，還有國民技術(300077)收購深圳斯諾70%股權、中科電氣(300035)收購星城石墨、翔豐華牽手躍嶺股份(002725)失敗之后獨立IPO。

通過梳理可以發現，除了BTR、上海杉杉和璞泰來(江西紫宸)三家一線梯隊企業之外，負極材料行業第二梯隊的企業基本上已經被收購或者以獨立IPO形式，實現與資本力量的對接，為公司進一步發展壯大完成鋪墊。

縱觀國內負極材料產業競爭格局，以BTR、上海杉杉和江西紫宸為一線梯隊，暫處于市場領先地位，而以正拓能源、深圳斯諾、凱金能源、中科星城、翔豐華為代表的二線梯隊企業也正在通過各種方式提升企業競爭力，擴大各自市場份額。