很多人買插電混動車，無非就是為了牌照，然而假如家中沒有充電條件，又或者需要跑長途、出遠門時，市面上大多數插電混動車可一點都不省油，因為它們大都是在燃油車的變速箱和發動機之間加裝電機實現混動，或者是直接在后軸加裝電機實現混動，一旦虧電，被動拖動的電機和沉重的電池包就成為了負累，油耗自然也就要比純燃油版高得多。

別看插電混動車工信部綜合油耗大多只有1.xL/100KM，如果沒有充電條件，或者經常跑長途，實際油耗數據會比工信部的高得多。比如GS4的插電混動車型，工信部綜合油耗僅為1.6L/100KM，但據車主反映，虧電時它的實際油耗至少要10L/100KM。

想要真的省油，目前最好的選擇莫過于豐田和本田的強混車，比如卡羅拉雙擎，工信部油耗僅有4.2L/100KM，實際使用平均油耗也就在5L/100KM左右，并且還不用充電，無論市區還是高速，長途還是短途，都能做到一樣省油，用起來肯定更加省心，不用改變用車習慣，每天惦記著充電，更不用擔心充不上電。然而，這樣省油省心的車卻拿不到新能源車補貼也上不了新能源牌照，消費者被迫只能在牌照和省油省心之間作出選擇。

好在，這樣的局面馬上就要被打破了，因為卡羅拉的插電混動（PHEV）車型終于來了。雖然它的純電巡航里程僅有50多公里，剛好滿足能夠拿新能源車補貼的最低標準，但是它不充電使用時的油耗可能是市面上插電混動車中最低的，官方公布的數據僅為4.3L/100KM，僅僅比卡羅拉雙擎高了0.1L/100KM。或許有人會質疑，沒有充電條件買什么插電混動，但實際上，為了牌照買插電混動車當燃油車開的大有人在，卡羅拉PHEV對這部分消費者來說，無疑是具有巨大吸引力的。

卡羅拉PHEV之所以能如此省油，是因為它的混動原理和卡羅拉雙擎是完全相同的，混動系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機和兩臺電機（MG1、MG2）組成，發動機與電機之間的動力銜接和梳理則是交給了行星齒輪組構成的E-CVT負責。它與雙擎車型的不同之處在于將鎳氫電池組換成了體積、容量更大的鋰電池組，并且增加了插電口和充電單元，同時調整了電控策略。

根據官方透露的初步數據（不完全準確），卡羅拉PHEV的電池包容量約為10KWH，重量約為100kg。在不充電狀態下，我們可以簡單地認為它就是一臺多坐了兩個成年人的卡羅拉雙擎，油耗自然不會高到哪去。

第一代普銳斯

除了油耗低之外，卡羅拉PHEV另外一大優勢在于它的混動系統的可靠性。1997年豐田在第一代普銳斯上就已經運用了這套混動系統，期間雖然經過4代的進化，但是混動的核心原理并沒有發生改變，發動機加雙電機加行星齒輪組的結構不僅保證了出色的動力平順性，而且被證明具有出色的可靠性。至今，豐田已經在全球100多個國家累計售出了超過1200萬臺混動車，占據著全球混合動力市場約90%的份額，卻鮮有動力系統故障發生。再加上豐田在國內良好的質量口碑，應該不會有人會對卡羅拉PHEV這臺新車的可靠性有疑問。

不僅如此，由于混動系統大部分與現有的卡羅拉雙擎相同，新增的電池包的容量也不大，卡羅拉PHEV的成本必然不會很高。雖然官方一直強調補貼前的售價肯定要高于售價17.58萬卡羅拉雙擎頂配車型，但是個人預測算上2.2萬的國家補貼和1.1萬的地方補貼，卡羅拉PHEV低配車型最終售價應該與雙擎頂配差不了多少，甚至還有可能更便宜。作為參考，名爵6PHEV補貼后的起步價為16.98萬，不出意外的話，卡羅拉PHEV的價格將對名爵6插電混動這樣的國產PHEV車型造成巨大的沖擊。

又省油又可靠價格可能還不貴，如此看來，卡羅拉PHEV前景將是一片大好，但是它真的能復制如今在強混市場獨孤求敗的成功嗎？

恐怕很難。首先，卡羅拉PHEV在上海享受不到地方補貼。因為上海在國家規定外對插電混動車又增加了發動機排量小于等于1.6L，混合動力模式下百公里綜合油耗小于或等于5.9L，油箱容積小于或等于40L三條補貼標準，而卡羅拉PHEV的發動機排量為1.8L，已經超標。為了控制成本和保證混動系統的穩定性，豐田并沒有對發動機排量作出調整，導致在國內最大的插電混動市場——上海，它將比競爭對手們少了6600元補貼，對這個級別的消費者來說，這個價格數字還是比較敏感的。

其次，卡羅拉PHEV純電續航里程僅有50多公里，雖然純電行駛最高時速也能達到120km/h，但對于有充電條件且日常通勤范圍大于50公里的消費者，它可能滿足不了通勤需求。這部分消費者在買插電混動車時更多的是想日常大部分時間使用純電行駛，既省錢又安靜平順，偶爾沒電或跑長途再燒油，所以買車時更長的純電續航里程的吸引力可能會大于更低的油耗。

再者，因為卡羅拉PHEV的動力系統與卡羅拉雙擎完全相同，所以在行駛品質上，它和卡羅拉雙擎不會有明顯的差異，而且由于增加了約100kg的電池包，它的動力體驗肯定會不如卡羅拉雙擎。隨著消費升級的趨勢，現在很多消費者買插電混動車，除了看中牌照和實用性，還會在意動力和駕駛體驗。特別是在動力方面，現在市面上大部分插電混動車0-100km/h加速成績都在10s內，但卡羅拉PHEV肯定需要10s開外，這可能會成為部分消費者放棄它的原因。

另一方面，由于豐田復雜的混動系統結構，電機的功率和大小受到了較多的限制，后續產品升級換代也很難快速提高動力性能，而前面提到的將電機置于發動機和變速箱之間的車型或在后軸增加電機的車型，卻可以通過更換更大功率的電機實現動力性能快速提升。

最后，卡羅拉PHEV將電池置于后座和尾箱底下，侵占了尾箱的空間，尾箱實用性不如比亞迪宋DM、唐DM或榮威eRX5這樣的SUV車型，這也可能成為阻礙消費者購買它的因素。

隨著卡羅拉PHEV等合資品牌PHEV車型的陸續推出，自主品牌在插電混動市場滋潤的日子已經宣告結束，插電混動市場的競爭逐漸進入了白熱化的狀態。卡羅拉PHEV憑借其超低的油耗和值得信賴的可靠性，必然將成為插電混動車市場中最值得推薦購買的車型之一。然而，它也沒有我們想象中那么具有殺傷力，豐田只是給了我們一臺可以插電、可以上綠牌、可以享受補貼的卡羅拉雙擎，它能滿足消費者對于可靠性、經濟性的需求，卻滿足不了動力和體驗升級的需求，而且在上海也享受不了地方補貼。它無疑是一個滿足當下需求的好產品，但卻難以顛覆國內日漸成熟的插電混動市場。