經過十幾年政策呵護下的發展，鋰電產業已具備市場規模。財政補貼完全退出是必然趨勢。在“斷奶”后，國內鋰電企業將置身于全球的產業競爭中，屆時，能與國外尤其是日韓企業同臺競爭而不處于下風嗎？

發展新能源汽車是落實新發展理念的集中體現，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。經過十多年的精心培育，我國新能源汽車產業發展取得顯著成績，產銷量、保有量居世界首位，技術創新在全球處于并跑甚至領跑位置，一批整車和動力電池骨干企業茁壯成長，產業發展前景廣闊。然而，前途是光明的，道路是曲折的。我國新能源汽車之所以能取得如此迅猛的發展態勢，既得益于產業本身的市場潛力，也得益于國家和地方的補貼政策。

“隨著市場的快速增長，新能源汽車生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件?！痹诖饲暗娜珖f召開雙周協商座談會上，相關委員提出了建言。財政補貼退坡，若到2020年真要徹底取消，“斷奶”后的新能源汽車產業鏈該如何向前走？

補貼完全退出的“坎兒”太陡，怎么破？

2018年上半年，中國新能源汽車產銷量和保有量，均占據全球市場半壁江山。已公開的新能源汽車產能超過2000萬輛，是國家規劃設定2020年目標達到200萬輛的10倍，新一輪產能過剩正在形成。但是，補貼退出或將導致新能源汽車銷量驟降，從而傳導至鋰電行業，“財政補貼完全退出以后，每年新能源汽車的市場銷售量，可能從現在每年增長50%以上，下降到40%。這個‘坎兒’會不會太陡？”經濟委員會副主任、工業和信息化部原副部長蘇波曾提出這個問題。因此，應穩妥處理新能源汽車投資和發展產能過剩問題。

對此，財政部副部長劉偉指出，補貼政策將會同有關部門繼續堅持“扶優扶強”的政策導向，充分聽取和吸收行業和專家的意見建議，調整完善補貼技術標準，并且給企業留出過渡期；同時，按照2020年后補貼政策退出的設計，參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經驗，不斷完善其他相關政策措施；此外，推進破除地方保護，營造統一市場。中央財政通過獎補政策，引導地方將購置補貼轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營，切實優化新能源汽車使用環境。

降本提質是鋰電行業后市的主趨勢

在國家扶優扶強政策引領下，好的車輛、電池、零部件供不應求，低端車輛、零部件則供大于求，優勝劣汰趨勢已經非常明顯。

證券市場是國家經濟晴雨表，從今年鋰電板塊指數就能看出資本市場對未來行情的看法，從今年年初至今鋰電池指數下跌超30%，跌幅較大；而第四季度市場擔憂明年補貼政策，預計風險偏好有所下降，因此，投資者對今年第四季度及明年一季度的鋰電行業持謹慎態度。

王傳福曾建議，提前明確補貼退坡時間節點及要求。政策的不確定性和臨時變化，不利于行業的穩健發展。由于申報環節、核查手續及里程要求等因素影響，目前國、地補資金的撥付時間大大延長。

OFweek鋰電網結合鋰電板塊指數，選擇鋰電池產業鏈多家上市公司數據匯總分析后發現，2018年第三季度電池行業實現營收同比增長超20%，環比增長6%左右，主要增量貢獻來源于電池板塊和設備板塊，同比增長分別為48%和43%。2018年第三季度，整體實現歸母凈利潤同比增長23%，環比下降15%。受價格下跌影響，鈷板塊、鋰板塊環比均出現較大下滑。2018年第三季度，行業毛利率為28%，較第二季度環比下降3%，同比下降3%。電池、設備、材料等龍頭企業的市場表現超出市場表現，好的電池及關鍵材料設備仍供不應求，因此，“降本提質”是鋰電行業后市發展的趨勢。

寧德時代曾毓群指出，“發展新能源汽車是我們從汽車大國走向汽車強國的必由之路。我們需要考慮，其中的‘強國’如何定義。首先技術上要不斷提升，保持先進水平。其次是兼顧不同層次汽車的生產，既要做好普通車，也要做好高端車。未來，電動汽車與智能化、自動駕駛緊緊聯系在一起。占領電動汽車制高點，是我們實現汽車強國夢的重要推手?！?/p>

通過OFweek鋰電網對電池材料市場的分析，可以發現，市場對高鎳三元電池的關注度比較高。補貼政策預計進一步偏好于高能量密度、高續航車型，因此，市場對如何保障安全性條件下提升能量密度的關注度較高，而目前高鎳是解決該問題預期較高的技術路線。預測高鎳之后的下一代選擇可能是富鋰錳基材料、固態電池。目前市場都在等待2019年補貼政策落地，據悉，2019年補貼預計下降30%至40%。

經過十幾年政策呵護下的發展，鋰電產業已具備市場規模。財政補貼完全退出是必然趨勢。在“斷奶”后，國內鋰電企業將置身于全球的產業競爭中，屆時，能與國外尤其是日韓企業同臺競爭而不處于下風嗎？拭目以待。