10月31日，國家市場監督管理總局似乎給出了回應。該部門網站的發布“市場監管總局質量發展局有關負責人就召回管理工作”稱：

“截至目前，市場監管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次，督促相關生產企業實施召回5次。其中，召回涉及5個企業24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。”

從這一段文字，正常理解都以為，這5次召回是起火事件調查的結果。但是，哪5起召回是起火調查引起的？我們以為信息并未公布。但市場監管總局給媒體的答復是，已經公示了。

到底公示了沒有？我們把市場監管總局“召回”欄目所有涉及新能源汽車的公示信息收集起來，做了一番分析。

從市場監管總局“召回”欄目有記錄以來，我們收集到18項新能源汽車召回，其中有5起插電式混合動力，13起純電動。略加分析可見，這18起召回，和近期大家關注的新能源汽車起火事件，沒有關聯。

注：召回車輛數目一列兩處標記“不詳”，是因為這兩次召回和燃油車型一起，只列舉了總數，沒有分別說

市場監督管理總局表示：“據我們掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40余起。”

對應我們看2018年以來的召回，一共8起。

其中4起是特斯拉和捷豹路虎的召回，是其全球召回中的一部分。

還有1起是華晨寶馬插混的燃油泵回油管隱患。華晨寶馬插混車輛沒有被外界所知的起火事件。

另外3起，其中1起始騰勢受高田氣囊的連累的召回；另外還有2起，涉及力帆和眾泰。這兩家到確實卷入了近期起火事件。

但是細看一下力帆和眾泰電動汽車的召回原因。

力帆的原因是：1、換擋機構“P”擋設置存在安全隱患。2、由于倒車換擋邏輯問題存在安全隱患。這兩項都會讓消費者操控產生誤導，發生溜車、碰撞等問題，而且都是低速狀態下的問題，和起火并不直接相關。

眾泰的原因是：可能存在半軸未完全裝配到位或半軸卡簧變形情況，后果是車輛動力可能中斷——和起火也不相關。

如此，再細看市場監督管理總局的行文，也許我們“誤解”了：雖然他們是一直在說對新能源汽車火災事故的調查，但是5起召回，則是泛指新能源汽車的召回，并不特指因為火災事故對應而來召回。

如此，“5起召回”，以及“已經公示了”，才能調和。

而且另一個證據是，市場監管總局說“缺陷原因多為電控和機械故障”。這一點和大家認為的新能源汽車火災事故的原因理解差異太大。但如果看總的召回記錄，倒是確實可以看到不少電控和機械故障。

不過，即便放到所有召回記錄中，18起召回，召回通告中提及“官方調查缺陷”在先的，其實只有3起。和“督促相關生產企業實施召回5次”之間，我們不知道差在哪里。

市場監管總局的意思，我們就算揣測分析完了。如果這回我沒理解錯，市場監管總局的意思是：

（1）對新能源汽車起火事件很重視，做了很多工作。

（2）至于新能源汽車召回，總共有5起（但沒說和近期新能源汽車火災事件相關）。

我們為什么要糾纏于新能源汽車火災事件是否引發召回？

我們先在回看一下總召回記錄，18起新能源汽車召回，其中有8起是進口車型。進口車型在中國新能源汽車占多大比例呢？應該在5%以下吧。

再看所有汽車召回的信息，基本上每一頁召回新聞中，進口車型都超過了國產車型，其中不乏奔馳、瑪莎拉蒂、寶馬、沃爾沃這些豪華品牌。怎么回事？進口車全年不過100多萬輛，而國產車有近3000萬輛，難道國產車質量這么好？

合理的解釋是，中國汽車召回工作做得太不到位了。進口車型召回多，是因為國外車企全球召回，一視同仁。而國產車型召回少，只能說，按國際標準看，很多應該要召回的，沒有召回。

還回到了市場監督管理總局都注意到的“2018年已發生新能源汽車起火事件40余起”，如果我們分析的沒有錯，市場監管總局沒有判定任何1起召回。40余起起火事件，沒有1起產品缺陷，也太說不過去了。

近期，我們發表了“評新能源汽車起火：政府強監管，企業快應對，政策需反思”、“汽車公告管理：女大十八變”等文章，呼吁當期汽車行業管理，應當強化事后管理，特別是市場質檢部門的召回管理。即便按現有管理格局，市場監管總局也應該履行三定方案（定職能、定機構、定編制）確定的缺陷產品管理職責，以及《缺陷汽車產品召回管理條例》賦予市場監管總局的職責。

我們反復糾纏新能源汽車事件的召回與否，其意在此。