1991年，日本索尼(SONY)開發(fā)出了商業(yè)化的鋰離子電池，1995年，豐田應(yīng)用鎳氫電池在普銳斯(PRIUS)混合動力車上，在此并行有了將鋰離子電池應(yīng)用在車上的愿景，為此業(yè)界開啟了不懈地探究與嘗試。到目前為止，鎳氫電池車載應(yīng)用已超20年，被豐田汽車已發(fā)展到極致，而鋰離子電池車載應(yīng)用也已開始商業(yè)化。

短短十幾年，鋰離子電池實現(xiàn)車用化，其實已經(jīng)及正在經(jīng)歷幾個階段：探索積累階段、野蠻井噴階段、調(diào)整反思階段、三國混戰(zhàn)階段和有序發(fā)展階段。每個階段的觸發(fā)和起止都起因于政策之變、技術(shù)之爭和市場之殤。

作為行業(yè)的見證者、參與者，其實是以一種憂慮的心情看待過往和目前的現(xiàn)狀，但對未來廣闊發(fā)展前景持欣喜熱盼之心。為了梳理曾經(jīng)過往的是是非非，想從行業(yè)歷史、技術(shù)兩方面來回顧總結(jié)過去，理解現(xiàn)實，并從鋰離子電池的特殊性來展望未來。總共分兩篇，此文為第一篇。

跟隨國家政策(“十五”計劃確定電動汽車發(fā)展，2001年啟動車載用動力電池的研究;“十一五”期間實現(xiàn)示范運營;“十二五”期間確定以純電為主的路線，新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略;“十三五”計劃應(yīng)該是技術(shù)深度化、市場規(guī)模化)，動力電池發(fā)展迂回前進，概括起來經(jīng)歷了以下幾個時期：

第一階段(2001年~2008年)

綜合來看，這個階段鋰離子動力電池屬于初創(chuàng)期和積累期，只有少數(shù)企業(yè)在深耕、堅持、堅守著。應(yīng)該來說這一階段，特別是2006年之前，沒有多少經(jīng)驗可借鑒(可借鑒的是3C類鋰離子電池技術(shù))，真正屬于技術(shù)的“原創(chuàng)”期，有些企業(yè)淺嘗輒止，望而止步。

唯一的示范化就是北京奧運會(595輛節(jié)能與新能源車應(yīng)用，50輛鋰離子電池奧運大巴)，讓大家看到了產(chǎn)業(yè)化的可能，有些企業(yè)開始轉(zhuǎn)型涉獵動力電池，摩拳擦掌，躍躍欲試。

第二階段(2008年~2011年)

2010年上海世博會、廣州亞運會，以及后來國家“十城千輛”計劃實施，幾個誘人的“蛋糕”催生了很多電池廠如“雨后春筍”，走上了短平快的發(fā)展道路：技術(shù)同質(zhì)，品質(zhì)管控貧乏。但市場的“饑渴”催促著他們的野蠻生長，同時市場的不成熟以及技術(shù)發(fā)展時間的“短促”慫恿著這些企業(yè)的生存。這一階段各個電池廠技術(shù)不能分出高下，地基有多深還未能見分曉，存在“格蘭亨姆現(xiàn)象”(價值不高的東西會把價值較高的東西擠出流通領(lǐng)域)。

第三階段(2012年~2013年)

應(yīng)征了一句話：“只有潮水褪去，才能知道誰在裸泳”。國家補貼政策的延緩，路線轉(zhuǎn)型的適應(yīng)，致使短期內(nèi)市場需求不穩(wěn)定;同時第一批示范運營的電池存在的問題已經(jīng)顯現(xiàn)，技術(shù)問題凸顯出來，這綜合影響了需求的疲軟和技術(shù)上的觀望、搖擺。這使很多“半路出家”的企業(yè)“知難而退”，“借機還俗”;部分純做動力電池的企業(yè)資金匱乏，無以為繼，退出歷史舞臺。讓大家感覺2015年累計50萬量新能源車的銷量遙不可及。

這一階段其實已經(jīng)沉淀下了一些技術(shù)扎實的企業(yè)。

第四階段(2014年~2015年)

第三階段遇到的問題在整個歷史背景下是短暫的，但對有些企業(yè)確是永久的冬天，未能看到春天的到來。國家從宏觀層面對新能源車再次重新定位，上升為國家戰(zhàn)略(習(xí)近平總書記在2014年關(guān)于新能源汽車的講話)，這給新能源車的發(fā)展注入了強心劑，新能源車的發(fā)展進入快速道，因此帶來了對動力電池的強勁需求。尤其是2015年，單年度鋰離子動力電池產(chǎn)銷量達到17GWh，各個動力電池廠家可以說是產(chǎn)能飽滿，業(yè)績滿意，同時很多廠家均加快了擴產(chǎn)計劃。部分企業(yè)“死灰復(fù)燃”，咸魚翻身，同時有一些外來漢裝飾門面，成為行業(yè)一員。

可以估計的是，這一波井噴和第二階段有相似之處，電池廠魚龍混雜，質(zhì)量參差不齊，必然會出現(xiàn)質(zhì)量、性能問題;不同的是有幾家企業(yè)技術(shù)已經(jīng)經(jīng)過多年沉淀，具備了行業(yè)領(lǐng)頭羊的角色。

第五階段(2016年以后)

異常波動的發(fā)展，帶來的是質(zhì)量問題產(chǎn)品流入市場;劍走偏鋒的企業(yè)利用政策空檔騙取國家補貼;過去的2015年電動車安全事故發(fā)生多起，引起大家對迅猛發(fā)展的市場與實際技術(shù)不符之間的矛盾的擔(dān)憂。綜合因素下，調(diào)控、管理、規(guī)范等措施是必然會應(yīng)用而生的，在這個過程，必然會大浪淘沙，從產(chǎn)品技術(shù)、售后服務(wù)等方面分出三六九等，逐漸產(chǎn)生幾家“寡頭”企業(yè)，引領(lǐng)這個行業(yè)朝健康方向發(fā)展。

工信部開始實施的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》和《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》在4月底新一輪說明中對電池企業(yè)和整車進行了重新要求和約束，有利于行業(yè)的健康發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)前共計有150余家動力電池企業(yè)，但我們分析可以看出，超過10年的不到5家，多數(shù)是于近3年內(nèi)成立發(fā)展起來的。技術(shù)的發(fā)展需要競爭，同時也需要沉淀，所以適當(dāng)?shù)恼咭龑?dǎo)是必須的。

似乎所有的技術(shù)的應(yīng)用在我們國家都逃不出創(chuàng)新、市場化、無序競爭化、野蠻生長、市場淘汰和規(guī)范管理，有序發(fā)展的規(guī)律，動力電池也是。

欣喜的是我們已經(jīng)正在走過野蠻生長的階段，朝著有序發(fā)展階段行走。