我對動力電池回收市場、技術和政策分享一下自己的看法。分四方面，一是市場的情況，然后是政策梳理，然后是技術情況，以及現(xiàn)有的動力電池回收的市場格局及模式。

　　首先說市場。上游是動力電池本身，從去年的情況來看，2017年動力電池的裝機量在33．31GWh，同比增長16％，去年新能源汽車銷量是77．7萬輛，增長大概在50％左右，之所以產(chǎn)量和電池增長量有這么大差距，最主要是新能源汽車現(xiàn)有的產(chǎn)量的提高是在乘用車方面，大家知道乘用車搭載的電池量相比來說是比較少的，所以說銷量是增長很高，但是電池增長量有一定下降。根據(jù)我們預測，2018年動力電池整個需求量應該是在53GWh，增長率約60％。

　　我們知道，就動力電池現(xiàn)在報廢或者退役的情況來說，我們分析未來三至五年退役的情況，要梳理從2014年到現(xiàn)在動力電池裝機的情況。從這個表里可以看到，最初動力電池主要是在新能源客車和磷酸鐵鋰方面，去年開始乘用車的三元電池才產(chǎn)生飛速增長。基于之前的數(shù)據(jù)來說，我們認為乘用車大概是五年的退役期限，客車和商用車是三年的退役期限，我們對電池類型和分類，以及退役的情況進行了預測。從預測中可以看到，從電池類型來說，退役的電池將會是以磷酸鐵鋰電池為主，而且這樣的情況可能會持續(xù)到2022年，之后三元電池的退役量可能會和磷酸鐵鋰持平，并且逐漸反超。同時，近期動力電池的退役來源則是新能源客車。基于這樣的情況，預計2018年全年的理論退役量大概是5．14GWh。同樣，說到動力電池的回收，主要是有兩方面，一是梯次利用，另外是再生利用，這里我們要強調(diào)一點，由于磷酸鐵鋰本身是以碳酸鋰為主，整體價值比較偏低，所以梯次利用都是磷酸鐵鋰，三元電池都是直接進行到再利用。我們進行了推算，磷酸鐵鋰電池在退役之后，假設退役的時候達到容量的80％，進行篩選以后剩余容量有60％的量還可以再利用。測算之后的結果，我們認為到2020年，整體的市場規(guī)模是65億元，梯次是41億元，再利用是24億元，到2023年整個規(guī)模是達到150億元，梯次是57億元，回收是93億元。我們看到回收處置的未來增長還是可觀的，主要是來自于未來三元動力電池的退役。梯次利用電池規(guī)模將來會保持一定的規(guī)模，主要是現(xiàn)有的客車市場規(guī)模相對比較飽和，增長乏力所導致的。

　　這是按照時間線，與動力電池回收相關的政策進行了排序。可以看到，從06年就已經(jīng)提到了關于動力電池回收，但事實上大家比較認可應該是09年，09年的時候新能源汽車剛剛起步。我認為其中有一個關鍵的時間節(jié)點，在2016年一月和二月，有兩個很重要的政策發(fā)布，一個是技術政策，一個是規(guī)范條件。為什么說這兩個政策是比較重要的呢，因為這兩個政策是從原則上對動力電池的回收，無論是在回收方法還是回收條件，還有回收的模式方面都進行了原則性的規(guī)定，但是它也只是原則性規(guī)定，為什么，因為在政策中，一是缺乏了具體的標準，里面只是說我們要求一定的環(huán)保，但是并沒有說明需要符合哪種具體的標準，也是由于當時相關的標準還沒有制定出來。第二個問題是在于它只是對一些原則或者條件進行要求，而并沒有懲罰措施和具體負責的部門，導致這樣的政策僅僅是指導性政策，而并不是實施政策。真正的實施政策是今年二月份，大家都知道暫行管理辦法的發(fā)布實施，區(qū)別就在于，政策中明確了回收要符合一些國家標準，并且國家標準包括去年發(fā)布的拆解規(guī)范，回收的規(guī)范。還有明確了各個部門，有哪些部門對回收進行監(jiān)管。再有一個，它對這些違規(guī)企業(yè)提出了明確的懲罰措施，所以說這個政策的實施，我認為是一個標志性事件，它是說我國的回收政策體系正在逐漸建成，后續(xù)的政策將會是一些細化的部分，比如說標準或者是各地方的回收政策。這是一些回收體系的情況，以及政策之間的相互關系。

　　接下來是相關的標準。事實上去年發(fā)布了兩個主要標準，一個是拆解規(guī)范，一個是檢測，我們看到這兩個標準立項，2013年就開始立項的，之所以到去年才正式頒布，也是有客觀原因，就是2013年的時候，第一那時候新能源汽車剛剛起步，更不要說動力電池的回收，市場上和各個企業(yè)都沒有任何的經(jīng)驗。逐漸從2016年開始，有一些小批量，以及部分的回收企業(yè)進行嘗試，所以在這方面進行了一定積累，相關的標準也進行了發(fā)布。我們認為，隨著時間的擴大，它的發(fā)布肯定會加快，預計今年還會有多個相關的標準進行發(fā)布。但是這里我們也要注意到一點，以拆解規(guī)范為例，在這里面一些標準也沒有規(guī)范很細致，也是由于我們技術進行了一定的積累，但是在拆解和其他方面相對的技術不是很成熟，有些地方還需要提高和完善。

　　接下來是回收的主要的技術情況。首先，我們說動力電池的回收就是兩部分，梯次利用和拆解再生。首先說梯次利用這部分，梯次利用首先是檢測，然后對電池包篩選和拆解，它的核心還是在于檢測和壽命的預測的技術，最主要的核心問題在于已經(jīng)使用的數(shù)據(jù)在誰手里。現(xiàn)在從梯次利用來說主要是做PACK企業(yè)比較多，而且這些企業(yè)大都是車企下屬的PACK企業(yè)，因為他們能夠更容易獲取電池的數(shù)據(jù)以及車的運行數(shù)據(jù)，能夠?qū)淼膲勖图夹g性能進行準確的預測。這是國內(nèi)外梯次利用的項目情況，可以看到國外的梯次利用的項目主要還是以分布式、微網(wǎng)，家庭式儲能為主，我們國家是商業(yè)儲能和大規(guī)模儲能為主。參與主體來看，國外主要是以企業(yè)或者回收企業(yè)參與為主，而國內(nèi)主要還是以國家電網(wǎng)參與為主，這也是咱們國家的特點，因為涉及到商業(yè)或者大規(guī)模的儲能，必然會有國家電網(wǎng)的參與，才能使它能夠有效并網(wǎng)。

　　接下來是再利用的部分，再利用也分為三個板塊，一個是預處理過程，分離過程和產(chǎn)品制備過程。預處理主要是將鋰離子電池進行提活，通過低溫或者隔絕的方式，讓電池破碎或失去本身的化學活性，分解過程就是通過物理或化學方法，后續(xù)就是產(chǎn)品制備。這是國外一家公司的流程，我們看到這部分就是預處理的過程，采用的就是低溫冷卻，讓鋰離子電池失活，然后進行粉碎，用的是物理的機械法，對它的產(chǎn)物進行分離，后續(xù)是采用化學的方式，提取最終的產(chǎn)物。這是另外一家企業(yè)的工藝流程，可以看到，前期是進行預處理，然后再以物理的方式篩選，最后采用化學的方式對最終的產(chǎn)物進行提純，這種方式提純的效果相對比較好，但是工藝流程比較長，整體的成本也會偏高一些。這是國內(nèi)外主要企業(yè)的技術情況。

　　接下來主要跟大家介紹一下布局和模式的情況。

　　首先，我們簡單介紹一下現(xiàn)有的回收企業(yè)的格局，我認為現(xiàn)有參與要回收布局主要有五類企業(yè)，分別是傳統(tǒng)回收企業(yè)，新興回收企業(yè)，PACK廠，材料企業(yè)和整車廠。比如說傳統(tǒng)回收企業(yè)，像格林美、邦普、贛州豪鵬，這些企業(yè)本身是進行回收的業(yè)務，并且有回收的資質(zhì)，比如說格林美原先是回收電器的，利用原有的回收技術拓展了動力電池的回收渠道。他們在材料再生技術和電池破碎技術相對來說是比較有優(yōu)勢，以及冶煉技術也是比較有優(yōu)勢。同時，他們也會利用自己的回收渠道，渠道方面也是有優(yōu)勢的。不足方面，他們本身缺乏一定的動力電池的來源，還需要和整車廠和報廢廠等渠道合作。另外，從現(xiàn)有的技術來看，主要是回收正極金屬，對隔膜、負極和其他材料就是直接燒掉或處理掉，基本上是以化學方法處理的，他們的回收成本以及對環(huán)境的要求相對來說是比較高的。還有一種是新興回收企業(yè)，比如說像北京賽德美，他們的優(yōu)勢是在電池破碎和拆解技術上，在這方面是有一定的積累。當然了，他們本身是有一些不足，新興企業(yè)從大的環(huán)境來看，對這種冶煉企業(yè)環(huán)評要求是十分之高的，無論從技術上還是資格上，從環(huán)境這方面很難接觸到后續(xù)的冶煉的再處理。但是他們還是有優(yōu)勢，主要是從材料這邊獲取價值，所以在分離材料這方面分離的更細，像賽德美，就把正極和負極和電解液和外殼都進行了處理。還有就是PACK廠，我們知道新能源汽車企業(yè)的發(fā)展，他們正在核心的動力電池方向延伸，很多的車企下面已經(jīng)開始設立自己的PACK企業(yè)進行組裝，這有一個好處，他們可以整合整車的控制系統(tǒng)。同時這些PACK廠與整車廠緊密合作，在回收的渠道也是有優(yōu)勢的。接下來就是材料企業(yè)，像華友鈷業(yè)等等，因為他們是有冶煉技術，冶煉技術也是非常成熟的，原先主要是金屬冶煉，所以在電池拆解和破碎技術上還是有一定的欠缺。接下來是整車廠，其實他們涉及到回收，一是從平臺方面回收，因為從整個流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)來說，整車廠是所有動力電池的流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，無論是從銷售還是回收。第二，整車廠本身也會涉及到汽車報廢方面，這方面也可以回收到電池，而且又控制了整個平臺和監(jiān)控的核心，它是適合做一個平臺的推廣或者建設的。

　　這一幅圖是我們對現(xiàn)有的保有量進行分析。我們知道，新能源汽車去年大概已經(jīng)有150萬輛的保有量，從分布來說，主要是東部地區(qū)，京津冀和廣東，保有量是比較多的，通過這些保有量我們也可以推測一些現(xiàn)有的企業(yè)設立的地點。這里少了一幅圖，我講一下，我們對最新的新能源或者動力電池回收企業(yè)進行了梳理，截止到上周，現(xiàn)在與動力電池相關的回收企業(yè)大概有將近400多家，從時間上來看，基本上2014年以前這個量是很少的，從2015年開始新注冊的回收企業(yè)的量是在逐漸增加的。截止到2018年前三個月份，新增動力電池回收企業(yè)已經(jīng)與2016年全年新增動力電池回收企業(yè)的量大致相當，大概都是在70多家，可以想象到，今年動力電池回收企業(yè)的增長還會有更多。從分布上來看，以安徽、東部沿海是最多的，從結構上來說，大部分都屬于小的回收企業(yè)。另外，還有一個很有意思的特點，北京、天津的回收企業(yè)相對來說比較少，河南河北相對比較多，這可能也與現(xiàn)在的環(huán)評相關，因為我們知道動力電池在再利用方面是需要冶煉，對環(huán)評要求比較嚴格的省份，場地設立也是有問題。還有一點值得注意，山東省一個梯次利用企業(yè)比例相對比較高，我是這么推測的，因為山東是低速電動車大省，動力電池梯次利用以后，可能在低速電動車或者分布式小規(guī)模的儲能方面應用領域比較多，也比較適合，因此山東的梯次利用和分布是比較多的。后續(xù)我會把我修改后的PPT放在網(wǎng)上，供大家參考。這主要是一些進行梯次利用項目的企業(yè)，我們可以看到整車廠和電池廠應用的都比較多。

　　接下來主要是回收再利用的布局企業(yè)。可以看到，主要還是回收企業(yè)和材料企業(yè)比較多。從地點上來可以看到，湖北、湖南、江西、廣東、安徽這些省份，還是跟現(xiàn)有企業(yè)的保有量比較多的省份是相近的，東部和中部地區(qū)比較多一些。

　　接下來簡單跟大家介紹一下現(xiàn)有的回收模式。我認為回收模式主要分成兩大類，一是現(xiàn)在比較流行的，以銷售、車電不分離的形式形成的回收模式，這種回收模式三種，第一就是最傳統(tǒng)的，最核心的，以PACK廠為回收的模式，因為整車廠本身是沒有回收的技術和能力，所以一般他們退役的電池，我們了解到的電池，一般他們都會直接委托PACK廠，或者從哪買的，然后從哪回去，最終就會落到PACK廠這邊。而PACK廠本身是作為一個成組的企業(yè)，本身就具有成組的技術，而且又能夠從整車廠獲取相應的數(shù)據(jù)，它可以將這些電池進行一些梯次利用，是這樣的情況。但是我們可以看到，這種情況，其實從流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)來說是比較多的，而且一旦PACK廠和整車廠之間出現(xiàn)一些分離或者溝通不暢，會造成物流和信息流的割斷，這對后期梯次利用穩(wěn)定性都會產(chǎn)生一定的影響。

　　接下來是行業(yè)聯(lián)盟的形式，現(xiàn)在在我們國家主要是處于初級階段，我們知道最近有很多行業(yè)聯(lián)盟都在成立，比如今年一月份，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟動力電池回收分會成立，它有點類似于行業(yè)聯(lián)盟的形式，這個行業(yè)聯(lián)盟形式最初是在德國應用的比較成熟，德國通過一個行業(yè)聯(lián)盟對整個的回收體系和電池進行完整的管理，效率也是很高。在這種情況下，所有企業(yè)組成了行業(yè)聯(lián)盟，通過行業(yè)聯(lián)盟的平臺對動力電池進行篩選和分發(fā)，從而形成一個閉環(huán)。但是我認為在國內(nèi)來說，這也是有一個問題，相比較德國，我們知道德國現(xiàn)在的動力電池的量遠遠低于中國，中國現(xiàn)在新能源汽車已經(jīng)占到全世界的50％了，德國的量是很低。第二德國的地域相對來說比較小，從管理上來說，它通過一個聯(lián)盟是可以逐一管理。如果像國內(nèi)，我們知道動力電池，尤其是退役的動力電池，在運輸?shù)牧鬓D(zhuǎn)上面是很麻煩的事情，單以一個行業(yè)聯(lián)盟來說，很難將中國這么大的地方全部管理到的，最終有可能會形成好幾個聯(lián)盟進行格局紛爭，這對整體社會效率的利用率我認為不是一個很好的狀態(tài)。

　　接下來是以第三方企業(yè)回收為核心，現(xiàn)在很多梯次利用企業(yè)和拆解企業(yè)都在自己尋找一些渠道進行這方面的布局，無論是他們自己去找車企合作，還是自己構建整車的報廢廠合作，以及他們跟一些電池企業(yè)合作，他們自己構建這樣的渠道。從他們的角度來說，他們是可以有效的獲取電池，但是從整個行業(yè)或者社會的效應來說，這么多企業(yè)，這么多的渠道，就會造成渠道的重復構建，這也會使得社會效率和利用率降低。

　　接下來是以車電分離和動力電池租賃的形式，它的核心是一個統(tǒng)一的電池運營商，以這種模式運轉(zhuǎn)動力電池的整體回收。它的核心在于我不對動力電池的實際用處進行分類，我只對它的使用全生命周期進行整體管理。電池運營商可以獲得從電池生產(chǎn)一直到最后報廢，所有過程中使用的數(shù)據(jù)，還有使用的方式，能夠更好規(guī)劃電池的使用，從而延長使用壽命。但是它也是有問題的，現(xiàn)在我們知道之前在新能源汽車剛開始的時候會有一些車電分離，或者以換電模式為核心，對電池進行使用，但為什么都失敗了，是因為當時市場容量和市場密度達不到合理運營的規(guī)模。從去年，北汽新能源又重啟了這樣的換電模式，這是有一個前提，它是以出租車為核心，我在一個地點集中投入幾千輛出租車，保證市場本身的容量和密度，據(jù)了解他們現(xiàn)在換電站一年的收入是200萬左右，通過他們的提高，備電的電池率是在1：1．2，但這樣的話，這種形式很難在消費者端進行推廣，因為會打破現(xiàn)有的新能源汽車的銷售模式，最后的核心還是在整車廠方面。另一方面就是對電池資格運營商的要求，因為還有備電的容量，如果自己購買電池進行長期的租賃，本身的資金壓力也是比較高的。但是從社會的角度來說，我認為車電分離和租賃的形式對消費者是更好的選擇，因為我們知道新能源汽車動力電池是占很高的比例，消費者只需要使用就行了，而不需要購買，也不需要對電池進行維修，所以我認為可能車電分離是更好的方式。

　　剛才分析了幾種情況，事實上動力電池回收從整個行業(yè)來說還是有待提高，無論從市場規(guī)模還是從國家的政策制定，還有一些標準來說都還有很多的問題，回收模式現(xiàn)在都在相互進行探索，從企業(yè)反饋的結果來說，現(xiàn)在大家都屬于探索，既然如此我們就按照自己的步驟實施，一旦市場規(guī)模起來以后，一定會有一個有效的方式對這個行業(yè)進行推動發(fā)展。

　　另外，可能這個PPT有一些問題，更多的數(shù)據(jù)和分析，我們之前寫了一個動力電池產(chǎn)業(yè)回收報告，回收報告中會有詳實的數(shù)據(jù)還有解析，以及測算的內(nèi)容。另外，在這里也要感謝格林美，邦普、賽德美、巴特瑞、北京匠芯、北汽新能源、山東知豆、贛鋒循環(huán)、華友循環(huán)等企業(yè)的支持，我們也會持續(xù)對這個行業(yè)進行跟蹤分析，我們也會在今年，在技術設備方面，在回收處置企業(yè)，在梯次利用企業(yè)，會走更多的企業(yè)，形成更多的行業(yè)的報告，希望能夠與在座的各位一起，和企業(yè)一塊，為整個行業(yè)的發(fā)展，做出自己的一份貢獻。謝謝。