近日，中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任、北京理工大學教授、北理新源首席科學家孫逢春就新能源汽車發展現狀、補貼退坡、智能網聯汽車等相關問題接受了南方日報的專訪。

以新能源汽車為突破口 從汽車大國邁向汽車強國

問：我國新能源汽車產業發展現狀如何？

孫逢春：近年來，我國新能源汽車產業發展迅猛。在2010年發布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》中，新能源汽車便被列為七大戰略性新興產業之一，全國各地也出臺了相關支持政策。

如今，我國在新能源汽車方面已取得了舉世矚目的成就。工信部數據顯示，中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。同時，技術水平也處于國際先進水平，整個新能源汽車產業發展環境非常好。我國還率先建立了新能源汽車國家監測與管理大數據平臺，構建起新能源汽車車聯網國家、地方政府和企業三級監測與管理體系，這是全球首創。

問：為什么我國新能源汽車產業能走在世界前列？

孫逢春：從產業發展路徑來看，從傳統汽車到新能源汽車，這是汽車產業自身發展的規律，也是中國從汽車大國邁向汽車強國的必經之路。

在傳統汽車領域，中國是生產制造大國，但不是強國。但在新能源汽車領域，只要國家和地方提前布局，科技界與企業同步開展研究，充分激發內在因素去創造、發展，中國就會自然就走在許多國家前面。

此外，中國有著超過十三億人口。龐大人口基數不僅提供了一個廣闊的市場，支撐著新能源汽車這一新興產業的發展，而且培養了全球最多的汽車從業者。這些從業者既包括生產制造領域的，也包括技術研發領域的。

用獎勵代替補貼讓市場來定標準

問：目前國內哪些城市新能源汽車產業發展相對成熟？它們具備哪些共通優勢？

孫逢春：總體來說，我國新能源汽車發展呈現以大中型中心城市為主、逐漸向其它城市輻射的趨勢。我國最早的新能源汽車示范項目是在大城市進行。2009年，國家有關部委以北京、上海、重慶等城市為試點，推出了“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程。對于上述城市而言，無論是產業自身的發展還是推動節能減排，發展新能源汽車產業都具有重要意義。

與此同時，這些城市都具備了相應的產業發展優勢，例如雄厚的科技研發力量和制造生產力量，且國內主要的新能源汽車開發、生產單位也都在這些城市。

不可忽視的是，新能源汽車產業發展對基礎設施配套也有較高要求。在大城市建基礎設施有集中利用效應。比如充電樁，在小城市只有極小部分人使用，但是在大城市會有很多人使用。所以對基礎建設的高效利用和示范作用，能夠支撐新能源汽車前期的示范運行。

問：有很多聲音提出新能源汽車已經出現結構性產能過剩，不應再主要靠政府補貼扶持。對上述觀點，你怎樣看待？

孫逢春：我國新能源汽車發展正處于大規模推廣應用前的示范階段，即示范運行到商業化之間的過渡階段，在這種情況下，我認為國家對新能源汽車進行補貼是合適的。

但是我認為未來國家的補貼政策退出市場是有必要的。產品發展要尊重市場規律。依靠補貼生存下去的企業，是沒有生命力的企業；靠補貼生存下去的產品，是沒有生命力的產品。如果一個行業僅靠補貼生存，就不用發展了。

不過，新能源汽車產業發展前期，由于設計研發投入巨大，我認為在形成盈虧平衡點之前進行適當補貼是合適的。特別是新能源汽車對于節能減排有突出貢獻，國家應該給予補貼。

其實除了中國以外，美國、日本和歐洲也對新能源汽車行業給予支持和鼓勵，但其他國家支持新能源汽車發展的舉措和我國存在些許差異。如歐洲采用減稅和碳排放制度來支持，我國也可以采取這種方式對新能源汽車進行補貼。

我一直倡導國家對新能源汽車共性關鍵技術給予開發支持，以項目的形式給予企業和科研院所鼓勵。從“八五”規劃至“十三五”規劃，我國一直在鼓勵推動新能源汽車技術和產業的發展，也使得我國在全球新能源汽車領域擁有一席之地。客觀來說，我國在新能源汽車技術研發、標準制定等方面都已有所建樹。

我認為，未來國家可以獎勵或碳交易方式代替補貼，支持新能源汽車發展。在此過程中，應充分發揮市場的作用，以產品質量、智能網聯應用范圍、節能減排效果等作為衡量標準進行判斷，然后進行獎勵。

以智能網聯為方向攻克新能源汽車關鍵技術

問：此前您提議在新能源汽車上發展智能網聯化，你認為這兩者應該如何結合呢？

孫逢春：國家大數據戰略已經形成，各部委都在此方面做了部署。新能源汽車融合AI、大數據，已是大勢所趨。中國智能網聯汽車定義了中國新能源汽車的發展戰略，勾勒出中國智能網聯汽車發展是在新能源汽車的發展之上，或者說新能源汽車再往前發展就是智能網聯汽車，所以有的叫智能網聯新能源汽車，有的叫新能源智能網聯汽車。

因為中國在人工智能汽車上具備一定比較優勢，中國智能網聯共享汽車的發展是在新能源汽車發展基礎上，同時智能網聯與新能源汽車和共享汽車具有很好的結合度。傳統汽車與物理機械聯系更多，新能源汽車與電動化聯系更多，汽車驅動控制與數字化掛鉤，它跟互聯網可以實現無縫對接。