蟄伏許久之后，愛馳汽車在2018年不在沉默。

先是在今年北京車展正式展示其第一款車U5，中級純電動SUV，全世界第一款下鋁上鋼的純電動汽車；

隨后8月，量產版動力電池包總成在常熟電池包工廠正式下線，預計產能為3.5萬套。據悉，該工廠在自產自用之外，未來還將面向所有整車廠開放供貨；

11月7日，愛馳汽車與西門子簽署戰略合作，雙方的合作將主要集中在智能制造和大數據等方面。

另據高工電動車了解，愛馳汽車落戶于江西上饒的自建工廠將于明年4月份進入試生產，該基地一期建成后可年產15萬輛新能源整車，二期建成后將再增加15萬輛產能，最終達到年產30萬輛新能源車的目標。愛馳汽車的勃勃雄心，可謂杳然紙上。

同樣是造車新勢力，愛馳汽車打算如何造車？基于這樣的好奇，11月15日，高工電動車走進了位于上海楊浦區長陽創谷的愛馳汽車。

愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強及聯合創始人兼CEO谷峰在對外講話中多次提到，愛馳汽車產品的目標是“造出有品質的、智能化的新能源汽車，成為在智能電動時代第一批走出去的中國企業，將愛馳汽車打造為中國智造的代言人之一”。

這種戰略目標可以說非常遠大。支撐起這種目標的背后支撐與它的三電技術，以及“安全至上”的研發思路，不無關系。

愛馳汽車告訴高工電動車，愛馳汽車的三電技術，包括電池單體開發、熱管理、電池管理、電驅動、充電管理等環節。愛馳汽車在這些技術上，均有深度的自主研發能力，如愛馳汽車“三明治”電池包技術，這是愛馳汽車針對汽車冷卻的一項專利技術。

作為高能量密度的核心技術路線之一，目前大部分電池組使用液體進行冷卻。主流的做法是在電池包內增加冷卻管路，使電芯模組直接與冷卻管路接觸，利用冷卻水循環帶走電池的熱量。由于冷卻管路和電池模組在同一空間內，一旦破損，泄漏的冷卻液有造成電池組內部短路的風險。

“三明治”電池包擁有分層結構。它在電池模組和冷卻板中間增加了一層隔離板，從而使電池模組與冷卻板各自密封、互相獨立，可以保證冷卻板即使在極端情況下，例如受擠壓而變形或遇沖擊而開裂，泄漏的冷卻液也不會浸入到電池箱體中。

這樣的設計，在另一方面提高了電池箱組內電池排布密度，最終實現了165Wh/kg的能量密度水平，在目前的動力電池當中，處于領先的地位。雖然這一設計的初衷是關注電池安全，但是從效果來看，確實達到了安全與效率的統一。

而在電驅動方面，愛馳汽車告訴高工電動車，未來，愛馳汽車的電機將會使用模塊化的電機設計，能適應不同功率大小的驅動電機。更重要的是，未來愛馳汽車的電機控制系統，也會完全由其自主開發。當然，其首款車型考慮到項目節點、品牌、標準等方面因素，電機控制系統還是由國際知名供應商進行開發。不過愛馳汽車開發的這項電驅動技術，未來有望向更多純電動車型供應，前景非常的廣闊。

由此可見，愛馳汽車在三電系統的自主創新性，確保了其在核心技術方面不受制于人。

而在三電系統之外的供應商選擇上，愛馳汽車透露有三個緯度的考量，其中特別強調的是“安全優先”的理念，也就是說，產品必須是安全的，在這個基礎上，再考慮的是是否能配合愛馳汽車的生產節點；最后則是供應商企業自身的資金和團隊。

當然，再安全的產品，如果不能落實到交付上，甚至不能按時交付，這同樣也會影響企業聲譽，尤其對已經走到分水嶺顯現的關鍵期的造車新勢力而言。

據高工電動車了解，愛馳汽車愛馳汽車目前已經完成了包括電池組的充放電、交變溫度環節、泡水、火燒、振動等多項測驗，其中，振動測驗的時長達到了國標時長的兩倍，并且成功一次通過測試。而相同的可靠性測試，針對B包的方案，也單獨進行了相關測試。

除了電池測試外，針對電機、電控，愛馳汽車均已搭建了完整的測試流程，并完成了大部分測試。動力總成臺架，具備完備的電驅動系統性能開發測試、輸入輸出特性、效率、壽命耐久測試和環境可靠性測試能力。在動力總成的HIL（硬件在環）實驗室中，還可以進行整車環境仿真，主要針對VCU、BMS控制器軟件進行仿真測試，驗證各單元模塊及系統集成功能。

另外也包括道路實測。據透露，在夏季測試期間，得益于良好的熱管理系統，整個電池箱體內所有電芯之間的冷卻溫差控制在2℃以內。愛馳汽車的首款車型U5，百公里電耗被控制在了11-12kWh左右（不含空調）。

基于目前的三電測試，其進度能基本保障交付時間。據悉，愛馳U5預計于明年量產上市。

對于一個造車新勢力而言，能從一開始，就考慮長遠的技術路線，并在供應鏈上發力延伸，這確實難得。以技術立足、走安全路線的愛馳汽車，無論是以整車制造商的身份，還是以技術供應商的身份去參與市場競爭，相信都有足夠的靈活性來迎接未知的挑戰，成為一家前景廣闊的企業。