2017年，寧德時代以12GWh的出貨量，力壓松下，坐上了動力電池全球銷量冠軍的寶座。

當時國內媒體和電池專家們發現，在排名前十的企業中，有七家來自中國。他們據此判斷，中國在動力電池領域已經超越了日韓。

就在中國動力電池“喜大普奔”的2017年，LG化學、SKI和三星SDI幾乎同時宣布，將開發NCM 811高鎳電池，并于一年后實現量產。

原因是，他們意識到在動力電池正極材料中的鈷元素將日益緊俏，而鈷的價格波動將直接影響動力電池甚至是電動汽車整車的成本。

純電動汽車的生產成本中，動力電池占3-4成。而電池中正極材料所使用的鈷等主要原料的成本超過1成。從用于正極材料的各種材料的重量來看，鈷被認為占到2成左右。

布局高鎳，實際上是為了降鈷。

而彼時，中國電池企業對高鎳電池的研究僅僅停留在概念層面。于是，中國電池專家經過縝密思考，終于推翻了一年前的論斷：在動力電池未來技術布局上，中國已經落后了。

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相比韓系電池企業，松下在2008年就已經在高鎳電池領域有所布局。以松下供貨特斯拉的圓柱形電池為例，鈷占到正極材料約8%。

雖然與其他電池生產商相比，松下電池使用鈷量要少很多，不過，松下還是計劃在未來三年內進一步將鈷含量占比降至4%。

松下早已意識到，鈷元素將對未來動力電池格局產生巨大影響。

果不其然，鈷價格自2015年起持續飆漲，在兩年里暴漲近3倍，最高時價格達到了8萬美元/噸。

在鈷價暴漲的那一年，如今的電池巨頭寧德時代還在為一紙訂單東奔西跑，而比亞迪還在做著磷酸鐵鋰將稱霸動力電池未來的春秋大夢。

他們并沒有意識到，電池降鈷對未來企業發展的重要性。

韓國電池制造商LG 化學和SK雖然宣布于2018年推出用于電動汽車的低鈷含量和高能量密度的NCM 811電池。但就在宣布幾個月后，兩家的NCM 811計劃均被推遲了。

原因是，鈷的價格在高漲了三年后，于2018年初突然回落。他們感性的認為，鈷價在未來很長一段時間內很難再被抬高。

令他們沒有想到的是，低迷了半年多的鈷概念股，在2018年11月7日全線爆發。當日，寒銳鈷業等多只鈷行業個股觸及漲停。

誘因來自于大宗商品巨頭——嘉能可。

嘉能可在鈷行業是絕對的巨頭，提供了世界超過30%的鈷供給，主要產自剛果。

11月6日，嘉能可旗下Katanga宣布，嘉能可在剛果的子公司Katanga Minin在其礦石中發現高濃度鈾，此放射性金屬的含量超過了通過非洲主要港口出口的可接受限度，因此剛果決定暫時停止鈷礦出口。

預計暫停出口將從2018年第四季度持續到明年前兩個季度，Katanga的鈷銷售和產出將推遲到2019年下半年。

這將顯著收緊目前至明年中的鈷供應，并會在未來8個月內消耗市場1萬至2萬噸鈷供應（全球需求約12萬至13萬噸）。

這意味著，鈷價再次上漲已無懸念。

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鈷在地球上分布廣泛，但含量很低，主要集中在剛果、澳大利亞、古巴、新喀里多尼亞、贊比亞和俄羅斯，分布極其不均。而剛果是全球最大的鈷生產國，全球54%左右的鈷供應都來自這里。

嘉能可的停售，使得鈷的短缺潮可能會提前到來。而不少寡頭礦產公司正在大量囤積鈷，導致鈷更加難以獲得。

雖然停售為低迷的鈷市場帶來了轉機，但對電動汽車市場卻并不利好，這一動力電池最昂貴材料的緊缺將會在未來一年內對電動汽車成本產生巨大影響。

各國都開始意識到剛果對電動汽車的重要性，這不亞于盛產石油的沙特對內燃機的意義。

搶占先機、大筆投資、掌握開采與銷售網絡，中國企業早已將眼光瞄準這個政局動蕩的非洲國家。

中國94%鈷都是來自于剛果，是剛果鈷的全球最大買家。

根據英國金屬供貨商DartonCommodities統計，剛果生產的3萬噸至4萬噸鈷大部分來自自由身礦工，以及洛陽鉬業、浙江華友鈷業等中資企業。

而中國中介商已掌握大部分自由身礦工的供應，換言之，中國已主宰剛果鈷礦的出口網絡。

然而，剛果的礦產雖獲垂涎，但該國政治不穩使得全球鈷資源供應鏈十分脆弱。加之2018年年初礦業法修訂，大幅調高開采權費用，令當地礦場成本大增。

如今，剛果暫停鈷的出口，無疑對動力電池企業帶來了沉痛打擊，尤其是中國電池企業。

從目前的情況看，找到新的礦產資源還需要很長時間，只能消耗目前僅有的庫存。但即便剛果在半年后恢復出口，僅依靠剛果的鈷資源，那么到2020年時也很有可能出現鈷供給危機。

寶馬、大眾等正在大力布局電動汽車的汽車制造商都已經意識到供應危機。作為全球最大的新能源汽車市場，中國市場增速比預期還要快，短時間內更是會出現一鈷難求的局面。

為了鎖住鈷的價格，很多電池企業甚至要求上游供貨商簽訂長達10年的合同，這一行為不太理智，雖然鈷市現在很熱，但誰都不能保證現在價格的合理性。

一方面價格鎖不住；另一方面，很多鈷礦業加入了“負責任供應鏈”體系，希望能夠實現鈷行業可持續的礦產采購。

據了解，寶馬、大眾、三星SDI、LG化學等企業都在尋求穩定的供貨源，此前大眾和寶馬希望與鈷供應商簽訂長期合同，但進展并不順利。

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面對日益增加的成本，全球電池供應商都在想方設法減少鈷在三元電池中的含量，他們更改了電池正極材料的配方比例，將三元電池中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的配比從6:2:2改為8:1:1。

目前，中國很多動力電池企業也都在布局高鎳三元電池。高鎳低鈷，一方面是為了提高能量密度，另一方面是為了降低成本。

今年5月，比克電池率先宣布3.0Ah圓柱18650電池NCM811量產下線，電池能量密度提升至250Wh/kg。作為國內最早量產NCM811電池的企業，比克提供的客戶名單顯示了業內對新技術路線的熱情：據介紹，比克NCM811電池已應用于零跑、小鵬、云度、江淮、上汽大通、北汽新能源等企業車型。

鵬輝能源也對外透露，公司NCM811材料的2.8Ah、3.0Ah圓柱18650電池已量產，并且開始供貨給相關整車廠。

除了比克和鵬輝能源宣稱具備量產能力之外，國內部分電池企業對外公布了高鎳811的未來布局。國軒高科年初對外宣稱，已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302Wh/kg，目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年建設產線。

天津力神是國內少數同時規劃NCA及NCM路線的電池企業，力神計劃到2022年，提升乘用車單體電芯能量密度至350Wh/kg。目前，天津力神NCM811已小批量供貨，NCA則被列為企業長期規劃。

比亞迪則在今年6月份宣布其NCM811動力電池研發取得重大進展，將于2019年下半年投入使用，并將在與長安汽車成立動力電池合資公司的基礎上，投資50億元在重慶增建10GWh高鎳811電池產能。

不過也有企業對NCM811的技術路線持謹慎態度。

作為中國動力電池出貨量排名第一的企業，寧德時代此前被爆出2019年推出高鎳811電池，但官方對此報道表示不予置評。

同時，車企方面，奇瑞新能源也對外表達了暫未有采購NCM811的計劃，原因在于NCM811的技術成熟度、安全性仍有待驗證。

相比之下，已經在高鎳領域研發多年的松下顯得更為激進，希望將鈷在三元電池中的含量降至零。

松下汽車電池部門的負責人田村堅表示：“我們已經大大降低了鈷在電池中的含量，鈷在三元電池中的比例已經降到3％，現在我們的目標是實現無鈷化，這項技術已經在研發當中。”

除了降低鈷在電池中的比例，對鈷進行回收也是一個解決方案。

根據BNEF的報告，目前對鈷的回收率僅為25％～50％，如果可以將所有乘用車電池中的鈷進行回收，那么到2030年，預計每年通過回收鈷的總量將達到10萬公噸。

目前，包括三星SDI和寶馬等在內的企業都在積極探索從手機和汽車電池中對鈷進行回收。

但無論是降低電池中鈷的含量還是對鈷進行回收，都只能緩解一時的困境，并無法真正解決供應難題。

那么無鈷電池真的可行嗎？

從戰略角度來看，高鎳低鈷肯定是發展方向，但短期內鈷還是無法替代。

一方面，配方比例改變給電池封裝方式帶來挑戰，而目前鋰電池還是以圓柱封裝方式為主，軟包和方形技術還不成熟；另一方面，電動汽車要降低成本，還是要以保證安全和質量為前提。不能一味追求降成本而倉促上馬。

事實上，目前8:1:1三元電池產量不到總體的10％。盡管很多電池供應商都在降低鈷的使用量，但大部分廠商并未實現8:1:1技術路線在量產中的應用，至于無鈷電池的上市時間，恐怕就更為久遠了。