如今，行業(yè)競爭者都在為新能源汽車時代的全面到來做著各種準備。與傳統(tǒng)汽車不同，新能源汽車的核心是電池、電機、電控組成的三電系統(tǒng)，動力電池又是關鍵中的關鍵。

近年來，動力電池供應商在與整車企業(yè)親密合作的同時，也延伸布局。或許受到補貼政策的吸引，或者源自掌握“核心話語權”的自信，一些動力電池企業(yè)也開始追逐造車的夢想。然而，知之非難，行之不易。在補貼逐漸退坡、跨界造車遇難以及資金面臨壓力等多重因素影響下，這條逐夢之路變得道阻且長。

最近，動力電池企業(yè)在造車中遭遇的問題集中浮出水面。這不得不讓人追溯并追問：究竟是什么原因，導致動力電池企業(yè)萌生了造車的心思?與當下其他新造車勢力相比，他們面臨的挑戰(zhàn)有哪些異同?手握電池技術和生產(chǎn)能力，動力電池企業(yè)在造車之路上能走多遠?

從電池到造車的“天然”跨越

近年來，整車企業(yè)布局動力電池甚至上游產(chǎn)業(yè)的事件已屢見不鮮。據(jù)媒體報道，上汽、東風、長安牽手電池供應商合資合作，寶馬、華泰、車和家等企業(yè)陸續(xù)自建電池工廠。在整車企業(yè)“逆流而上”的同時，動力電池供應商也在“順流而下”。

行業(yè)內早有行動迅速的探路者。2010年，珠海銀隆出資5750萬美元(約4億元人民幣)收購美國奧鈦53.3%的股份，掌握了鈦酸鋰材料生產(chǎn)技術，其后基于此建立起多家新能源汽車基地。

資料顯示，其中，作為西北地區(qū)重要的產(chǎn)業(yè)布局基地，“蘭州銀隆新能源產(chǎn)業(yè)園”項目于2017年1月21日正式完成簽約。該項目分三期投資，一期計劃投資10億元，建設純電動客車整車廠;二期計劃投資15億元，建設新能源客車配套電池廠;三期繼續(xù)建設儲能電池生產(chǎn)基地及其他車輛生產(chǎn)線等。前兩期投資項目——蘭州新能源客車生產(chǎn)基地，已于2017年5月3日正式開工建設。

在西南地區(qū)，銀隆將產(chǎn)業(yè)布局基地選在天府之國——成都，擬建設鈦酸鋰電池、新能源汽車、充電裝備等產(chǎn)品生產(chǎn)基地，將成為年產(chǎn)1.5萬輛新能源客車、10億安時鈦酸鋰電池的現(xiàn)代化工廠。南京是銀隆位于東南地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局基地，該項目總投資100億元，規(guī)劃形成3萬輛純電動商用車、25億安時動力電池和儲能電池以及40萬臺啟停電源的年產(chǎn)能力。

2016年3月，猛獅科技以6000萬元收購臺州臺鷹80%的股份，填補了其在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車組裝制造部分的空白。一年半后，猛獅科技宣布擬以自有資金1億元設立上海猛獅新能源汽車有限公司，開展新能源汽車整車技術開發(fā)及試制等業(yè)務。

2015年，多氟多出資約1.5億元，通過股權收購及貨幣增資方式獲得紅星汽車72.5%的股份。2016年2月，多氟多又發(fā)布公告稱，將與山西皇城相府“宇航汽車”制造有限公司(簡稱“宇航汽車”)、山西皇城相府中道能源有限公司(簡稱“中道能源”)及其股東各方達成合作意向，擬以現(xiàn)金及增資收購上述兩家企業(yè)51%的股份;不過，其后因考慮到收購成本及風險，終止了這一計劃，并將主要精力投入到紅星汽車身上。2016年8月，多氟多發(fā)布公告，以自有資金向紅星汽車增資2億元，其股比也增至85.29%。今年6月30日，紅星汽車“閃閃X2”發(fā)布。

“幾年前，電池成本幾乎占整車成本的一半以上。隨著電池成本下降及新能源汽車產(chǎn)品的多樣化，其在整車成本中的占比逐步降低。”工信部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝接受記者采訪時表示，早期新能源汽車補貼高企，對電池企業(yè)是很大的誘惑。另外，由于電池的銷售壓力較大，如果它們造車就可以內部消耗一部分產(chǎn)能。

“每個行業(yè)在不同階段面臨不同的挑戰(zhàn)，動力電池企業(yè)的利潤越來越薄，在上下游進一步擠壓利潤空間的情況下，它們會考慮自己造車以緩解壓力。”同濟大學新能源汽車工程中心副主任、博士生導師馬天才教授分析稱，動力電池是新能源汽車的核心零部件，如果供應商不介入整車，就相當于命運掌握在別人手中。“動力電池企業(yè)不造車，很難把控市場。只有緊密地與整車捆綁，它們才有可能贏得先機。”他說。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬然告訴記者，前幾年，動力電池企業(yè)占據(jù)主導地位，不少整車企業(yè)都在“搶購”其產(chǎn)品，市場處于供不應求的狀態(tài)，同時在高額補貼的刺激之下，整車企業(yè)竭盡全力搶占市場份額。“此時，動力電池企業(yè)的話語權比較重，這恐怕也促使它們萌生了造車的念頭。”

注定不平坦的“延伸”之路

動力電池企業(yè)造車之路或許注定不平坦。

最近為旗下新車造勢的多氟多，現(xiàn)在正面臨“成長的煩惱”。2017年，多氟多營業(yè)收入37.7億元，同比增長30.76%;但歸屬于上市公司股東的凈利潤2.57億元，同比大幅下降46.31%。在2017年四個季度中，其利潤增長率連續(xù)下滑，且幅度持續(xù)擴大。

據(jù)悉，造成多氟多經(jīng)營業(yè)績下滑的原因是上游原材料價格的變動以及對造車的持續(xù)性投入。最新消息顯示，多氟多今年上半年實現(xiàn)營收17.13億元，同比增長11.15%;凈利潤1.31億元，同比下滑13.26%。

在行業(yè)內掀起不小波瀾的事件則是，7月20日，南京銀隆產(chǎn)業(yè)園被江蘇省高級人民法院查封。在此之前，銀隆還被曝出訂單下降、產(chǎn)能過剩、高管離職、員工被放假等種種經(jīng)營問題。

在吳輝看來，動力電池企業(yè)選擇造車，就是要打通全產(chǎn)業(yè)鏈。“動力電池是關鍵環(huán)節(jié)，供應商認為掌握了核心技術，就進而能造車，但其實這是一個系統(tǒng)性工程。”他說。

“動力電池企業(yè)造車不那么容易。當你真正深入了解后就會發(fā)現(xiàn)，造車并不是想當然地組裝和集合。”馬天才告訴記者，汽車業(yè)本身就是一個高投入、大產(chǎn)出的產(chǎn)業(yè)，評判一家企業(yè)是否具備持續(xù)的生存能力和競爭力，要看其產(chǎn)銷規(guī)模、技術研發(fā)能力和人才體系建設等多個方面。

“不少企業(yè)選擇造車，更多是沖著補貼去的，并不把造出一款真正的好車作為最終目標。”馬天才進一步表示，因此補貼退坡也成為一部分企業(yè)選擇退出或終止造車計劃的原因。汽車產(chǎn)業(yè)的利潤本來就薄如刀片，沒有產(chǎn)量的支撐和技術實力的支持，很難生存下去。

“現(xiàn)在來看，幾乎沒有幾家動力電池企業(yè)完成了造車使命。”吳輝表示，動力電池供應商沒有足夠的資本完成造車。“像蔚來這樣的新造車企業(yè)，融資能力這么強大，也一直為資金問題苦惱。作為制造企業(yè)，動力電池供應商的融資能力與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比存在一定的差距，資金必然成為困擾其發(fā)展的重要問題。”他說。

高鵬然則直言：“動力電池企業(yè)造車成功的概率越來越小。”

提及造車問題，力神動力電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理趙寶興甚至一口否決。

“我們沒有這個想法，全力以赴把電池做好就可以了，電池都沒有做好，還考慮造車是不明智的選擇。現(xiàn)在行業(yè)已不缺汽車制造商，我們沒有必要在這種激烈競爭環(huán)境下作這個決定。對于造車這件事，動力電池企業(yè)畢竟是門外漢，面對這樣復雜的系統(tǒng)性工程，挑戰(zhàn)十分嚴峻。我們把動力電池做好，與整車企業(yè)密切配合，就完成了使命。”他對記者說。

后續(xù)的困難將越來越大

動力電池企業(yè)造車面臨重重困難，還有多少機會留給它們?

今年2月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中規(guī)定2018年2月12日至6月11日為過渡期，其間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行，6月12日后執(zhí)行2018年的補貼標準。

“早期企業(yè)往往以提升新能源汽車產(chǎn)量為首要目標，對于產(chǎn)品的質量要求并不太高，簡單在燃油車的基礎上進行改造，難度不太大。”高鵬然表示，隨著補貼逐步退坡，市場將成為主導力，用戶對新能源汽車品質和性能的要求會不斷提升，這就意味著造車難度將進一步加大。

高鵬然認為，動力電池企業(yè)造車已錯過最佳機遇期。產(chǎn)業(yè)政策的調整是一方面原因，資金壓力的考驗更為嚴峻。“造車對資金的需求非常大，賬期也比較長，從投入研發(fā)到最終形成產(chǎn)品實現(xiàn)資金回籠，需要一個漫長的過程。”他說。

“對于電池企業(yè)，我們建議還是回歸主業(yè)。動力電池領域專業(yè)程度較高，主要應用的是物理、化學方面的技術，而造車則面臨復雜的系統(tǒng)難題，電池企業(yè)恐沒有足夠的經(jīng)驗應對。”吳輝向記者表示，動力電池企業(yè)往上游發(fā)展難度相對小一些，但往下游產(chǎn)業(yè)鏈延伸難度很大。產(chǎn)業(yè)鏈下游的資本密集程度越來越高，技術門檻也越來越高，補貼退坡再加上整車企業(yè)產(chǎn)能逐漸過剩，動力電池造車面臨的困境將更大。

馬天才則表示，如果動力電池企業(yè)能夠找到小眾市場，比如環(huán)保、物流專用車等一些大型整車企業(yè)不愿意投入的細分領域，可能還會有一些機會。這類細分市場本身并不大，暫時沒有形成充分競爭，對成本的敏感度也沒有那么高。

有行業(yè)人士指出，動力電池企業(yè)造車可以先從微型電動汽車著手。微型電動汽車是國民產(chǎn)品，是針對廣大消費者的短途交通工具，短距離是最符合中國消費市場的需求。紅星汽車“閃閃X2”正是一款稱之為A00級的微型電動四驅SUV。然而，其市場接受度仍有待考驗。

留給動力電池企業(yè)造車的機會剩下多少?我們只能交給市場裁斷了。