伴隨著電動出行的發展與新能源汽車的普及，電池已成為各大企業爭相搶占的戰略“高地”，其中，以中日韓三國為首的亞洲電池生產商憑借先進的技術和巨大的市場份額，牢牢占據了電池市場的主動權。

日前，德國大眾集團將在歐洲建造固態電池廠的計劃提上了日程，力圖在2024年或2025年實現固態電池批量化生產。同時，寶馬也發布聲明表示，將投資10億歐元在匈牙利新建組件廠，以此實現寶馬在歐洲同時生產電動車與傳統汽車的目標。

明明已有“交情不淺”的固體電池合作企業，寶馬和大眾為何還要“自立門戶”?車企們的“西遷”會對國內市場造成怎樣的影響?同為新能源汽車發展“繁茂”之地，亞歐兩地未來將如何劃分動力電池市場“蛋糕”?

返歐為掌握主導權

針對外企返歐造電池的現象，業內人士普遍認為此舉是為了掌握核心技術的主導權，以便更好地控制成本和保障品質。

“企業肯定是希望自己掌握核心技術。”贛州市豪鵬科技公司總經理區漢成表示，電池技術好比傳統燃油車的發動機，屬于最核心的工藝，企業掌握主動權十分必要。不僅如此，自建電池工廠更有利于車企對自身產品線進行系統整合，在保障動力電池工藝和品質達到自身要求的同時也能確保產能，進而擺脫對第三方供應商的依賴。

“我認為這是一種保守主義的戰略。”中信國安盟固利動力科技有限公司院長劉正耀表示，“目前東亞的電池產業發展得很好，而歐洲缺乏制造動力電池所需的正負極材料，棄亞回歐對車企來說成本過高。”

但相比成本，能否掌握主導權顯然是車企更應該思考的問題。“目前電池制造的自動化程度已經很高，勞動力成本已經不再是建廠的重要影響因素。況且對于大眾這樣的大企業來說，為了保持獨立性，我想哪怕讓它投資10億歐元來自建電池工廠，成本都不算高。”區漢成坦言。

“站在未來的角度，歐洲企業回歐建廠，布局動力電池業務還是很有必要的。”深圳恒創瑞能環保科技公司副總經理楊昊昱表示，“目前新能源汽車的發展越來越快，歐洲作為電動汽車的主要市場之一，動力電池的產量肯定也是逐步上升。歐洲車企回歐布局是想在未來全面鋪開動力電池產業的時候可以不受制于人。”

提高實力應對挑戰

據了解，目前我國電動汽車總產銷量全球第一，同時也是世界上最大的動力電池產銷國，新能源產業市場前景十分可觀。“無論是寶馬還是大眾，都還沒有大規模地生產、使用和推廣固態電池，其新能源汽車的銷量市場占比很低。”楊昊昱表示，“我認為在短期內，車企回歐建廠對國內的動力電池市場并不會產生較大影響。”

縱使近況無憂，國內車企也應保持憂患意識。“目前造車新勢力所產的汽車，在外觀上確實做得很時尚，但造車是一個積累的過程，并不是強調互聯網思維就可以在市場競爭中脫穎而出。”區漢成分析指出，幾年之后，在國內補貼完全取消、外企在歐布局完成的情況下，傳統車企的品牌效應或能成為外資車企的一個加分項。“屆時同樣是電動汽車，哪怕大眾的價格比國內的汽車更高，消費者也不一定會青睞國內車企產品。”

此外，同為亞洲電池強國的日本也將是我們在動力電池戰中的強勁對手。據了解，即便是目前被認為在電動汽車技術領域最成功的特斯拉，其動力電池也不是自產，而是來自日本松下。“但特斯拉還是發生了幾起電池燃燒事件。我認為目前最安全的電動汽車是日產的Leaf，它的電池從來沒有發生過燃燒的情況，我們也應該向這個方向去努力。”區漢成告訴。

我們無法選擇對手，但可以通過提高自身的實力來應對挑戰。“技術的更新不是閉門造車的過程，需要不斷地學習和交流，才有可能保持良好的發展勢頭。”劉正耀表示。

未來歐亞或二分天下

近年來我國出臺了一系列扶持新能源汽車產業的政策，同時，歐洲各國也陸續出臺了禁售燃油車的時間表，政策的導向作用極大地推動了中歐兩地的新能源汽車產業發展。

“大量使用電動汽車必然會推動動力電池產業的發展，未來的動力電池市場應該是亞洲和歐洲兩分天下。”楊昊昱分析指出，雖然美國也是汽車消費大國，還孕育了特斯拉，但美國民眾對新能源汽車的熱情并不高。“美國近幾年的電動汽車銷量一般，用戶接受度也不如東亞的幾個國家高。我認為是美國的石油過于便宜的緣故，無法刺激美國人產生消費電動汽車的欲望。”

而區漢成更是用他的親身經歷表達了他對歐洲市場的信心：“十年前我曾去歐洲學習，當時就試駕過一輛電池已使用5年有余的電動汽車，性能依然穩定。如今電動‘大潮’將至，歐洲各車企又怎會毫無準備呢?”

但也有業界人士對此提出了不同意見。“雖然目前看起來是亞歐兩分，但我認為未來應該還是以中國市場為主。”劉正耀表示，“中國在原材料上具有成本優勢，同時也是世界上最大的需求國，擁有其他地區無法比擬的巨大市場。此外，市場效應還能‘輻射’周邊各國，形成東亞電池產業圈。”